Rosenheim – Eine Erklärung von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) bei der Präsentation der Vorzugstrasse für den Brenner-Nordzulauf fiel manchem Beobachter dann doch zu kurz aus. Es gehe nicht mehr ums Ob, sondern nur noch ums Wie der Trasse, sagte Scheuer. „Da habe ich mich an das Basta! von Bundeskanzler Schröder erinnert gefühlt“, sagt Jürgen Benitz-Wildenburg, Sprecher der Bürgerinitiative Brennerdialog.
Handelsströme
nehmen weiter zu
„Das war nicht gut“, sagte aber auch ein Experte aus der Region Rosenheim, der beim Brenner-Nordzulauf anderer Meinung ist als Jürgen Benitz-Wildenburg. Karl Fischer, Geschäftsführer vom Logistik-Kompetenzzentrum Prien (LKZ), befürwortet die neuen Gleise sogar. Ausdrücklich. Und das aus einer Vielzahl von Gründen, die seiner Meinung nach von der Politik ausführlicher und transparenter genannt werden müssten.
Zum Beispiel, dass es sich um ein internationales Vorhaben handle, in dem Deutschland nicht nur Verpflichtungen eingegangen sei, sondern auch große Vorteile erwarte. Der Umfang des Handels mit Italien verdoppele sich alle 20 Jahre. Ihm geht daher das Vorhaben viel zu langsam, „Ein Beginn 2040 ist nicht akzeptabel“, sagt Fischer.
Die europäische Dimension ist eine Seite der Medaille. Die andere ist die Sorge der Menschen in der Region. Auch die Vertreter der CSU, die von der Notwendigkeit der Trasse überzeugt sind, pochen daher auf zahlreiche Nachbesserungen. Etwa die Rosenheimer Bundestagsabgeordnete Daniela Raab (CSU). Natürlich im Bereich der Verknüpfungsstelle Niederaudorf, die nicht nur nach dem Willen der Bürgermeister im Inntal im Wildbarren in einem Tunnel verschwinden soll. Ob das geht, wird bereits geprüft. Das Deutsche Zentrum für Schienenforschung (DZSF) hat nach den Worten eines Sprechers bereits die Arbeit aufgenommen. Man untersuche, ob diese Lösung technisch machbar sei, zugelassen werden könne und für den Bahnbetrieb tauglich sei.
Besonders groß sind die Irritationen aber nördlich von Rosenheim, etwa in Tuntenhausen. Dort hat Daniela Ludwig noch einige weitere Baustellen vor sich, soll das Projekt für die Region halbwegs akzeptabel werden, wie sie weiß.
Ein Glied in einer
Kette durch Europa
54 Kilometer lang, mit fast 32 Kilometern Tunneln, 6,7 bis 7,1 Milliarden Euro teuer: Das ist der Brenner-Nordzulauf in der Region Rosenheim. Von Ostermünchen aus nördlich an Großkarolinenfeld und Rosenheim vorbei führt er über den Inn und dann unterirdisch östlich um Stephanskirchen herum. Womöglich oberirdisch passiert die Trasse Riedering, um dann zwischen Rohdorf und Samerberg wieder im Tunnel zu verschwinden, der unterm Inn hindurch zur Verknüpfungsstelle Niederaudof führt. Dann verschwindet die Strecke wieder im Tunnel, um bis Österreich nicht mehr aufzutauchen.
Zwei Tunnel – der Tunnel Steinkirchen zwischen Rohrdorf und Niederaudorf und der Tunnel Laiming zwischen Oberaudorf und Schaftenau in Tirol – sind gut 13 Kilometer lang. Deutscher Rekord! Eine Planung, so anfällig für Kostensteigerungen, dass die Bahn an billigere Ausführungen denken könnte, mutmaßen nicht nur Skeptiker in den Bürgerinitiativen. Da aber beruhigt Daniela Ludwig: Die Bahn habe die Trasse bewusst gewählt. Die gewählte Trasse sei wirtschaftlich, „weil sie weniger Flächen verbraucht und langfristig mit mehr Umwelt- und Naturschutz punktet“.
Vorerst ist die Trasse nur eine violette Linie auf der Karte. Wie sie sich im Detail in eine Verbindung mit zwei neuen Gleisen umsetzen lässt, will die Bahn bis Mitte der 20er-Jahre in ihren „Vorplanungen“ klären, bevor sich dann der Bundestag nochmals mit dem Brenner-Nordzulauf beschäftigt.
Im Zuge dieser Vorplanungen will die Bahn zunächst das Trassenauswahlverfahren im nördlichen Planungsraum zwischen Grafing und Großkarolinenfeld abschließen. Die Planungen haben nach Auskunft der Bahn kürzlich begonnen. Steht die Streckenführung dann fest, wird die violette Gesamtvorzugstrasse auf ihre Wirtschaftlichkeit geprüft. Das teilte ein Sprecher des Verkehrsministeriums auf eine Anfrage der OVB-Heimatzeitungen mit.
Die genauen Kosten will die Bahn errechnen, indem ihre Ingenieure die violette Trasse im Detail ausarbeiten. Die Kosten dürfen, so heißt es in der Antwort des Ministeriums weiter, nicht höher sein als der „gesamtwirtschaftliche Nutzen“.
Kein Verzicht auf
Tunnellösungen
Maßstab für die Wirtschaftlichkeit sind Prognosen zur Entwicklung des Verkehrs über die Alpen. Hintertürchen für Kostensenkungen durch Tunneleinsparungen gebe es nicht. Die Berechnungen gelten für die violette Trasse insgesamt und nicht für einzelne Bauabschnitte, versichert der Ministeriumssprecher. Die Bahn plane die Trasse Violett, so wie sie am Dienstag vorgestellt wurde. Also beispielsweise auch ohne eine Untertunnelung des Inns zwischen Rosenheim und Stephanskirchen.
Insgesamt ist diese violette Streckenvariante nur ein Abschnitt der Verbindung zwischen Bayern und Italien. Und die ist wiederum Teil eines Korridors, der von Skandinavien bis zum Mittelmeer reicht. In der westlichen Hälfte des Landkreises ist man froh, den Blick auf Näherliegendes richten zu können. Nicht zuletzt der Rosenheimer Seeton ließ die Gegend als ungeeignet erscheinen und erweist sich so als Bodenschatz besonderer Qualität.
Anton Wallner, Bürgermeister von Bad Feilnbach, leidet zwar mit seinen Kollegen in den betroffenen östlichen Gemeinden, wie er sagt. Aber er spürt auch Erleichterung. „Es ist gut, dass wir endlich zu den wichtigsten Angelegenheiten in unserer Gemeinde zurückkehren können.“