Rosenheim – Kann die Trasse des Brenner-Nordzulaufs auf Höhe Stephanskirchen durch einen Tunnel unterm Inn hindurch geführt werden? Und wie realistisch ist die Untertunnelung des Abschnitts zwischen Stephanskirchen und der A8? Sie würde die Tunnel Ringelfeld im Norden und Steinkirchen im Süden zum endgültig gigantischen Tunnelbauwerk verbinden.
Antworten auf diese Fragen dürften die Menschen in der Region Rosenheim im Sommer erhalten. Denn bis „Mitte des Jahres“ will die Bahn Ideen für die heiklen Punkte vorstellen, wie Planer Manuel Gotthalmseder im Gespräch mit den OVB-Heimatzeitungen sagte: Man werde dann Einblicke in den Stand der Vorplanung geben können.
Unter die
Erdoberfläche
Den Anwohnern wäre es am liebsten, wenn die Planer der Bahn die neuen Gleise für die Zuführung zum Brenner-Basistunnel zur Gänze unter die Erdoberfläche verbannten. Immerhin 60 Prozent ihrer Vorschlagsstrecke durch den Landkreis Rosenheim – insgesamt 54 Kilometer lang – will die Bahn in drei Tunnels verstecken.
Unter anderem der Regierung von Oberbayern war das aber noch nicht genug. Und so sitzt die Bahn derzeit, gut neun Monate nach Präsentation ihrer Vorschlagstrasse, noch immer an Hausaufgaben.
Alte Sorgen
in Rosenheim
In weite Ferne ist offenbar ein Tunnel zwischen Stephanskirchen und dem Nordportal des Tunnels Steinkirchen gerückt. Denn die Bahn benötige weitere Weichen, genauer: eine Überleitstelle, berichtet Gotthalmseder. Schließlich könne eine Tunnelröhre etwa wegen Wartungsarbeiten gesperrt werden. Außerdem soll ein weiteres Überholgleis Platz finden. Damit könnten Personenzüge langsame Güterzüge überholen.
Die neue Strecke solle geeignet sein für schnelle Personenzüge, bestätigte ein Sprecher der Bahn. Was an sich nicht neu ist. Und doch dürfte das „Überholgleis“ alte Sorgen in Rosenheim wecken. Wird Rosenheim damit vom Fernverkehr zwischen Norden und Süden abgehängt, wie unter anderem Verkehrsplaner Dr. Martin Viereck befürchtet? Der Zeitverlust für den Umweg nach Rosenheim werde „von den Betreibern des ICE-Zugverkehrs nur für wenige Züge in Kauf genommen werden“, meinte Viereck gegenüber den OVB-Heimatzeitungen 2020 in einem Interview.
Selbstverständlich gebe es bereits jetzt Fernreisezüge, die durch den Bahnhof Rosenheim ohne Halt durchfahren, sagt dagegen Rosenheims Wirtschaftsdezernent Thomas Bugl. „Das wird es sicher auch mit einer Neubaustrecke geben. Entscheidend ist für die Stadt Rosenheim, dass wir in den künftigen Deutschland-Takt der Bahn eingebunden werden.“
Und wie wahrscheinlich ist ein Tunnel unterm Inn bei Stephanskirchen? „Wir prüfen ergebnisoffen“, sagt Manuel Gotthalmseder auch zu diesem Punkt. Als „sehr schwierig“ hatte allderings schon Gesamtplaner Mathias Neumaier ein solches Projekt bezeichnet.
Der Grund: Man müsste laut Gotthalmseder bis gut 20 Meter unter die Inn-Sohle graben. Damit aber würde die Trasse an diesem Punkt so tief liegen, dass das Gefälle zur Verknüpfungsstelle Ostermünchen zu steil ausfällt. Zumal das Gelände nach Mintsberg ansteige. Man würde also in Ostermünchen sehr tief ankommen. Oder müsste die Verknüpfungsstelle weiter nach Norden, in Richtung Assling, schieben. „Sehr teuer“, sagt dazu Christian Tradler, der die Planungen für den südlichen Landkreis Ebersberg leitet. Den Hinweis auf die hohen Kosten wird man als Wink verstehen dürfen: Im Jahr 2025 soll der Bundestag über die Vorschläge der Bahn abstimmen.
Das Unternehmen denkt außerdem bereits intensiv über den letzten Kilometer vor der eigentlichen Inn-Querung nach. Auf einem Damm oder auf Stelzen, auf einer „Vorlandbrücke“, könnten sich die beiden Neubaugleise dem Inn nähern. In die Abwägung spielten finanzielle Überlegungen ebenso wie Aspekte etwa des Landschaftsschutzes hinein, sagte Gotthalmseder.
Damm ist wohl
billiger zu bauen
Zwar sei ein Damm mutmaßlich billiger zu bauen als eine Brücke. Doch sei für eine Aufschüttung von acht Metern Höhe eben auch eine Basis von gut 30 Metern Breite notwendig. Damit gehe Landwirten Grund verloren, für dessen Verlust sie entschädigt werden müssten. Kosten, die wieder für eine Brücke sprächen. Außerdem werde geprüft, welche Bauweise die Landschaft weniger schmerzhaft durchschneidet.
Vergleichsweise klein nehmen sich auf den Karten die Varianten an den Endpunkten der Strecke aus. Noch immer prüft die Bahn, ob durch eine „alternative Ausbildung“ der Verknüpfungsstelle Ostermünchen Bestandsstrecke und Bahnhof am alten Ort belassen werden könnten. Im Süden wiederum zeigt sich die Bahn weiterhin skeptisch gegenüber einer Zusammenführung von Alt- und Neustrecke im Wildbarren. Dagegen spreche die Regelung des „Begegnungsverbots“, sagte Gotthalmseder. Aber man prüfe, ob im Bereich Kirnstein eine Führung der neuen Gleise entlang der Bestandsstrecke möglich sei.
Was nach den Worten Gotthalmseders bereits feststeht: Die Bahn will sich intensiv mit Gemeinden und Bürgern austauschen. „Wir suchen weiter den Dialog mit den Menschen vor Ort.“ Dann wird wohl auch Rosenheim weiter auf den Deutschlandtakt pochen.