Prien – Kürzlich hat Karl Fischer seinen Abschied von der Leitung des Logistik-Kompetenzzentrums Prien (LKZ) gefeiert. In einem durchaus königlichen Rahmen – seine Abschiedsrede hielt er im Spiegelsaal von Schloss Herrenchiemsee. Also dort, wo 1948 auch der Verfassungskonvent tagte.
Man kann darin einen Ausdruck von Selbstbewusstsein sehen. Man kann aber sagen, dass Karl Fischer auch sonst in großen Maßstäben denkt. Er sucht Lösungen für den Verkehr, den immer stärker wachsenden Transit. Für den Blechwahnsinn, der vor allem den Menschen im Inntal immer schlimmer zusetzt.
Zugeständnisse
seitens Tirols
Ein wichtiger Punkt in seinem Masterplan ist die Bahn. „Wenn ich auf Schiene verlagere, habe ich 80 bis 100 Prozent weniger CO2-Ausstoß“, sagt er. Noch mehr Güter müssten auf die Schiene kommen, damit könne man auch von Tirol Zugeständnisse erwarten: weniger Blockabfertigungstermine für jeden Prozentpunkt weniger Güter auf der Straße.
Idylle am
Brenner-Pass
Logistikexperten vom Kaliber Karl Fischers sind rar. „Ich bin schon als Kind mit den Lkw über die alte Brenner-Straße mitgefahren“, erzählt er den OVB-Heimatzeitungen. „Da war’s noch so, dass der Zöllner die Schranke geöffnet hat und sich per Handschlag vom Fahrer verabschiedet hat. Das war ein ganz gemütliches Thema.“
Fast 60 Jahre ist das her. Und heute? Der Kontrast könnte nicht stärker sein. Über zehn Millionen Autos und Lastwagen queren jedes Jahr den Brenner. Fischer glaubt dennoch, dass die Probleme in den Griff zu bekommen sind. Das Unternehmen Europa könne auch in Zukunft sehr erfolgreich bleiben, sagt er.
„Nachdenken ist wichtig, vordenken noch wichtiger“, sagt Fischer. So sei das LKZ entstanden. Eine Denkfabrik, deren Mitarbeiter das tun, wozu Transportunternehmer wegen Zeitdrucks nicht mehr kommen: kreative Lösungen finden. So wurde das LKZ zur „Ideenschmiede“, wie Landrat Otto Lederer zur Verabschiedung Fischers sagte.
Auch wirtschaftlich hat das LKZ unter Fischers Führung Gewicht erhalten: Unter seinem Dach vereint es 16 Unternehmen mit mehr als 70 Arbeitsplätzen. In 25 Jahren erarbeitete es einen Umsatz von über 500 Millionen Euro. Fischer arbeitete daran mit, die Verbindung von München nach Verona von 14 Stunden zu halbieren. Das LKZ knüpfte das Logistik-Netzwerk zwischen München und Hamburg. Mittlerweile werden 70 Prozent des Gesamt-Gütervolumens auf der Schiene transportiert.
Hamburg
als Beispiel
Fischer nennt vor allem die Verbindung nach Hamburg als Beispiel dafür, was sich im Güterverkehr tun kann. Von solchen Zahlen ist man im Inntal noch weit entfernt. 22 Prozent seien es bislang, 32 Prozent können es innerhalb der nächsten zehn Jahre werden, noch bevor der Brenner-Nordzulauf fertig ist, meint Fischer: „Wir können noch zehn Prozent in der alten Infrastruktur mitnehmen. Das sind 240000 Lkw – das können wir sofort verlagern.“
Fischer hat Ideen, wie man Verkehrsströme so steuern kann, dass nicht länger mehr als 2,5 Millionen Lastwagen pro Jahr über den Brenner brummen. Unverzichtbar ist in seinen Augen auf lange Frist der Brenner-Nordzulauf. Die Steigerung des Schienen-Anteils auf ein Drittel des gesamten Güterverkehrs ist auf den Bestandsgleisen noch zu schaffen, meint er. Damit aber wäre der Spielraum der bisherigen Infrastruktur ausgeschöpft. Für jede weitere Verlagerung von Gütern auf die Schiene müsse man entweder neue Gleise bauen – oder den Personentransport von der Schiene nehmen. Heißt für ihn: Wolle Deutschland nicht gegenüber Österreich und Italien vertragsbrüchig werden, führe am Brenner-Nordzulauf kein Weg vorbei.
Seit fünf Jahren gibt es die Blockabfertigung, mit einer stetig wachsenden Zahl von Terminen. Mittlerweile ist rein statistisch jeder neunte Tag ein Blockabfertigungstag, immer häufiger folgen zwei oder mehr Blockabfertigungstage. Ob Tirol und Bayern da das Rad zurückdrehen können? Fischer ist optimistisch: „Wir haben da ein gemeinsames Problem. Und die Frage ist nicht, ob wir es lösen, sondern nur wie.“
Man sei zum Erfolg verdammt, meint Fischer. „Sonst werden wir nämlich irgendwann keine Fahrer mehr haben.“ Dann hätte sich der Güterverkehr von selbst reguliert. Allerdings mit Folgen für die Wirtschaft, die wohl niemand wünscht.