Rosenheim/Inntal – Kommt er oder kommt er nicht? Die Planungen der Deutschen Bahn für den Brenner-Nordzulauf auf bayerischer Seite sollen noch 2026 dem Bundestag vorgelegt werden. Doch würde ein „Ja“ des Parlaments automatisch den baldigen Baubeginn bedeuten? Daran hat Bahn-Experte Dr. Martin Vieregg vom „Büro Vieregg – Rössler“ Zweifel. Er befasst sich seit Langem mit dem Nordzulauf und dem Brennerbasistunnel. Und er sagt: Es geht auch eine Nummer kleiner. Für mehr Akzeptanz bei den Bewohnern der Region. Und mit der größeren Chance, die Mittel dafür in den nächsten Jahren aufzutreiben.
Eine abgespeckte Version,
aber realisierbar
„Es handelt sich um eine abgespeckte Version, die man in unserer Generation noch realisieren kann“, sagte Vieregg dem OVB. Die Frage sei doch, ob man einen „Papiertiger“ haben wolle, von dem man annehmen könne, dass er nicht zu bezahlen sei. Oder ob man tatsächlich in verhältnismäßig kurzer Zeit dem Güterverkehr Kapazitäten auf der Schiene schaffen wolle. Aus dem Verkehrsministerium habe er vernommen, dass nicht jeder ernsthaft mit dem Bau des Brenner-Nordzulaufs in der aktuellen Planung rechne. Nicht in den nächsten 20 Jahren jedenfalls. Tatsächlich scheinen auch die Tiroler Nachbarn am Bauwillen der Deutschen zu zweifeln: Sie verschoben die Fertigstellung ihres Nordzulaufs um zwei Jahre.
Keine durchgehende Neubaustrecke sieht Vieregg vor, lediglich zwei Engstellen will er im Landkreis entschärfen. Die eine stellt der Bahnhof Rosenheim dar. Das Problem will er nicht durch eine Umfahrung der Stadt und eine Innquerung hinüber nach Stephanskirchen lösen, sondern durch einen kreuzungsfreien Umbau des Bahnhofs. Am besten während der Generalsanierung. Dass man diese Überholung der Infrastruktur – aktuell geplant für 2028 – verschieben müsste, ist ihm klar. „Das macht das Kraut aber auch nicht fett.“
Vieregg fürchtet
Lärm aus dem Tunnel
Auch im Inntal müsste sich was tun. Seine Lösung: zwei Tunnel, deutlich westlich der aktuell geplanten Trasse gelegen und im Wildbarren verborgen. Der eine Abschnitt würde von Kirnstein bis kurz vor den Kieferbach führen. Dort würde die Neubaustrecke für 500 Meter in unbewohntem Gebiet ans Tageslicht gelangen, bevor sie in Richtung Schaftenau wieder im Tunnel verschwindet. Im Fall eines Unfalls könnte man dort evakuieren, auch Weichen könnte man auf der Freistrecke unterbringen. Ebenso eine Abfahrtskurve nach Kufstein. „Die Wahrscheinlichkeit ist groß, dass man dafür mit einem Gleis auskommt“, sagt Vieregg.
Noch ein Vorteil: „Man müsste keine landwirtschaftlichen Flächen kaufen.“ Zwei Begradigungen bei Brannenburg und Flintsbach sieht Vieregg noch vor, seine Alternative kommt also überwiegend mit Grund der Bahn aus. Damit wäre der Flächenfraß vor allem im engen Inntal minimiert. Und, Vieregg besonders wichtig: So würden Unterfahrungen von Wohnhäusern vermieden. Vor allem bei einzelnen Häusern in Oberaudorf und einer Siedlung in Kiefersfelden würde ein Tunnel relativ knapp unter der Oberfläche verlaufen. Manchmal betrage der Abstand nur 17 Meter, sagt Vieregg. Belästigungen durch Lärmemissionen seien da kaum zu vermeiden.
Viereggs Version dürfte auch billiger kommen. Für seine insgesamt gut 13 Kilometer lange Tunnelstrecke wäre mit Kosten von etwa 30 Prozent dessen zu rechnen, was die Planung der Bahn für 56 Kilometer Neubau im Landkreis Rosenheim verschlingt. Gut zehn Milliarden könnten das sein – oder mehr. Der Vieregg-Plan hat den Vorteil, dass der Rosenheimer Bahnhof für den Deutschlandtakt ohnehin umgebaut werden müsste.
Martin Vieregg erarbeitete bereits 2019 für die Bürgerinitiativen eine Alternativplanung, die in erster Linie auf den Ausbau der Bestandsstrecke und die Umfahrung von Ortschaften gesetzt hätte. Vorschläge, die seinerzeit von der Bahn zurückgewiesen wurden. Die neue Planung habe er auf eigene Faust übernommen, sagte Vieregg dem OVB. Der DB und ihrem österreichischen Pendant von der ÖBB habe er die neuen Pläne bereits vorgelegt, die Kritikpunkte der beiden Unternehmen im Wesentlichen angenommen und eingearbeitet.
Politik zeigt
sich skeptisch
Sind die Chancen auf einen „Brenner-Nordzulauf light“ damit gestiegen? Aus dem Bundesverkehrsministerium habe er nichts mehr gehört, sagt Vieregg. Auch die Bahn schätzt die Aussicht auf neue Diskussionen nicht. Sie betrachtet die Vorplanungen als abgeschlossen. „Der nächste wichtige Schritt ist die parlamentarische Befassung des Deutschen Bundestags“, sagt eine Sprecherin. „Ein Termin ist uns nicht bekannt.“
Auch Artmann und Bahn
äußern Skepsis
Was sagt die Politik darauf? Daniela Ludwig, als Staatssekretärin im Innenministerium eng am Zentrum der Entscheidungen, äußert sich zurückhaltend. Zum Brenner-Nordzulauf seien während der jahrelangen Diskussionen und Planungen der Bahn viele Vorschläge eingegangen, sagt die Rosenheimer CSU-Politikerin. „Ich stehe als Kreisrätin und Bundestagsabgeordnete hinter den Kernforderungen von Stadt und Landkreis Rosenheim“, sagt sie. Diese Forderungen betreffen unter anderem die Untertunnelung des Inns zwischen Rosenheim und Stephanskirchen sowie die Verlegung der Verknüpfungsstelle im Inntal in den Wildbarren – allerdings für eine Neubaustrecke auf 56 Kilometern Länge durch den Landkreis.
Wie Ludwig sieht auch der Rosenheimer Landtagsabgeordnete Daniel Artmann (CSU) keine Möglichkeit (CSU), in der jetzigen Phase neue Vorschläge zu berücksichtigen. „Ich erkenne Martin Viereggs Bemühungen um eine nachhaltige Lösung für die Brenner-Nordzulauf-Problematik an“, sagt Artmann. Im Bundestag würden nun allerdings die in den vergangenen Jahren erarbeiteten Pläne der Bahn und die Kernforderungen von Stadt und Landkreis Rosenheim verhandelt, hinter denen er auch als Zweiter Bürgermeister Rosenheims stehe. Zu den Akten legen will er den Vieregg-Plan aber nicht. Sollte sich ein Fenster öffnen, sagt Artmann, „halte ich alle Vorschläge für bürger- und naturverträglichere Varianten des Brenner-Nordzulaufs selbstverständlich für diskussionswürdig“.