Landkreis Rosenheim/ Ebersberg – Wer kann in Grafing je nach Fahrtrichtung Massen an Güterzügen verschwinden oder auftauchen lassen? Die Deutsche Bahn (DB).
Des Rätsels Lösung sind offensichtlich unterschiedliche Zahlen, mit denen die Bahn bei ihren Prognosen für die künftige Belastung der Bahnstrecke zwischen München und Rosenheim vor und hinter Grafing hantiert. Die Strecke liegt auf dem „ScanMed“, dem Skandinavien-Mittelmeer-Korridor, und ist damit eine wichtige Achse für den europäischen Güterverkehr über den Brenner.
117 Güterzüge täglich
fehlen in der Statistik
Doch auf dem Weg zwischen Grafing-Bahnhof und München fehlen plötzlich 117 Güterzüge täglich. Grund dafür sind unterschiedliche Planungsgrundlagen und dazugehörige Prognosen.
Die Planungsgruppe in München agiert nämlich nicht mit aktuellen Verkehrszahlen. Wissentlich, denn ihr sind hier die Hände gebunden. Sie muss sich auf die Zahlen des aktuellen Bundesverkehrswegeplans (BVWP) aus dem Jahr 2016 beziehen, in dem die erwarteten Verkehrsmengen des Brennerbasistunnels noch nicht enthalten sind. Und der neue BVWP aus Berlin lässt auf sich warten. Es gibt bislang lediglich eine Basisprognose von 18 Prozent Gesamtsteigerung. Auch diese können die Bahn-Planer nicht verwenden.
Im Inntal wird mit höheren
Verkehrsmengen geplant
Das Absurde daran: Im Inntal, einem weiteren Bahnprojekt am Brennernordzulauf, wird mit höheren Verkehrsmengen geplant. Statt 139 Zügen, der geltenden Prognose für den Abschnitt Grafing – München, kalkuliert die Bahn dort bis 2040 mit 256 Güterzügen am Tag. Mit der offiziellen Zustimmung des verantwortlichen Bundesverkehrsministeriums.
Grundlage dafür sind Zahlen der sogenannten Brenner Corridor Plattform (BCP). Diese sagt für die Strecke München – Rosenheim deutlich mehr Schienengüterverkehr vorher. An dieser Studie waren auch das Ministerium und die DB beteiligt.
Peter Brück, Sprecher der Münchner Bürgerinitiative für eine verträgliche Lösung der Bahnpläne in Trudering, spricht von einer Zwei-Klassen-Betrachtung. „Vom Inntal bis Grafing mit realistischeren Verkehrsmengen und in der Millionenstadt München mit vollkommen veralteten Zahlen.“ Das sei verantwortungslos und dürfe es nicht geben. „Wir sind dankbar, dass wir in dieser Sichtweise auch die Landeshauptstadt München an unserer Seite wissen.“
Landeshauptstadt
plant Widerspruch
Die Münchner wollen da jedenfalls besonders aufpassen. Bei Bedarf mit einem Widerspruch gegenüber dem Eisenbahnbundesamt, bei dem die Planungen zur Einleitung des Planfeststellungsverfahrens eingereicht werden. „Dieses Verfahren sieht zur Not auch einen Gang vor das Bundesverwaltungsgericht aus.“
Die Bahn sei gesetzlich dazu verpflichtet, die Projekte bis zum Abschluss des jeweiligen Planfeststellungsverfahrens an neue Verkehrsmengenzahlen anzupassen, stellte DB-Projektleiter Markus von Glasenapp beim Informationsmarkt zu den Plänen im Münchner Abschnitt klar. Man müsse dann eventuell bei Lärm- und Erschütterungsschutz nachbessern – mit aktivem wie passivem Lärmschutz und technischen Maßnahmen. Sein Projektabschnitt endet allerdings am Truderinger Bahnhof. Für die Strecke bis Grafing ist ein anderes Team verantwortlich.
Die parlamentarische Befassung zur Inntal-Strecke im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestags ist für die zweite Juli-Woche geplant. Eigentlich sollte das schon 2025 passieren, verzögerte sich jedoch wegen des Ampel-Aus und der notwendigen Neuwahlen.