Rosenheim – Wann eigentlich begann der Abstieg der Deutschen Bahn zur Lach- und Ärgernummer? Wie kann es sein, dass Züge auch schon Wochen und Monate vor Korridorsanierungen reihenweise ausfallen wie etwa auf der Strecke München – Rosenheim? Warum die Bahn auch nur ein Opfer ist, warum es doch noch Hoffnung für die Region Rosenheim gibt, ob und in welcher Form der Brenner-Nordzulauf kommt, darüber sprach der Pro-Bahn-Bundesvorsitzende Lukas Iffländer exklusiv mit dem OVB.
Das Ausland macht sich mittlerweile lustig über uns und unsere Bahn. Wann begann Deutschlands Abstieg auf der Schiene?
Da muss man zur Bahnreform 1994 zurückgehen oder wenigstens bis zu dem Zeitpunkt, als Mehdorn Chef der Bahn wurde. Die Strategie damals lautete, die Bahn an die Börse zu bekommen und schnell Gewinne zu erwirtschaften. Und eine Eisenbahninfrastruktur hat eine sehr praktische Eigenschaft für ein solches Ziel: Man kann sie relativ lange vernachlässigen, bis es anfängt, wehzutun. Und deswegen ging das unter Mehdorn scheinbar gut, auch noch unter Grube. Unter Lutz jedoch fing dann der Laden zu brennen an.
Das kann man so sagen.
Da merkte man auf einmal, was man weggerissen oder nicht mehr ordentlich gewartet hat. Man hat auch an der Dokumentation gespart. Die schadhaften Schwellen, die gerade in den vergangenen zwei Jahren so zahlreich anfielen – von denen wusste die Bahn ja nicht mal, wo die verbaut sind. Wir büßen jetzt die Fehler, die vor 20 bis 30 Jahren gemacht worden sind, und da fällt uns einiges auf die Füße. Aber ich hoffe, dass wir, was die negativen Überraschungen angeht, langsam über den Berg sind.
Für uns in Rosenheim stehen zwischen München und Salzburg Generalsanierungen an. Aber schon jetzt steht der Bahnverkehr immer wieder still, Züge fallen aus. Ab Juni soll es nochmals heftiger werden. Warum sind die Baumaßnahmen so miserabel koordiniert?
Jetzt kommen die Sachen dran, die dermaßen im Eimer sind, dass man nicht bis 2027 oder 2028 warten kann.
Darüber hinaus hat man den Eindruck, dass die rechte Hand nicht weiß, was die linke tut.
Das liegt an den „Profitcentern“ der DB. Das sind eigene organisatorische Teilbereiche. Die haben jeweils separat ihre Baustellen angemeldet, und zwar dann, wenn ihr Bereich am Zusammenbrechen gewesen ist. Da sieht man, was passiert, wenn man es mit der Betriebswirtschaftslehre zu weit treibt. Deswegen haben wir jetzt eine Infrastruktur, die sehr uneinheitlich kaputtgeht und die wir austauschen müssen, bevor die Sanierungen kommen.
Zusätzlich werden auf der Strecke München – Salzburg auch noch Züge umgeleitet, mit denen wir sonst nichts zu tun haben: Güterzüge, die gerade nicht von Regensburg nach Passau fahren können. Deswegen fallen demnächst Züge für Pendler zwischen Rosenheim und München aus. Eine dumme Idee?
Ja, wenn wir das Netz bisher ordentlich instand gehalten hätten, würde ich sagen, dass das eine ziemlich miese Idee ist. Aber dadurch, dass an so vielen Stellen die Infrastruktur wegbröckelt und die Baukapazitäten eingeschränkt sind, ist die Generalsanierung leider die einzige sinnvolle Option. Nur so können wir einen akzeptablen Zustand bis 2035 hinbekommen. Ohne großen Kapazitätsausbau und ohne große Digitalisierung. Sondern einen Bestandszustand, für den wir uns nicht mehr schämen müssen.
Mit ETCS, dem digitalen System zur Zugbeeinflussung, also zur Tempokontrolle und Taktung, könnte man die Züge dichter aufeinander fahren lassen. Doch die wird es nur auf Teilstrecken geben. Zu hören war, dass nur die Strecke München – Rosenheim mit ETCS ausgestattet wird, nicht Rosenheim – Salzburg. Das ergibt doch keinen Sinn, oder?
Sinnvoll ist es nicht, das muss man ehrlich sagen. Und wieder ist das historisch begründet, in der Zeit, als ein gewisser Herr Pofalla als Infrastrukturvorstand bei der DB das Projekt „Digitale Schiene Deutschland“ ausgerufen hat. Da ging es um Musterlösungen für ETCS. Diese Abteilung hat über sechs Jahre hinweg sehr viel Geld verschlungen. Und das Einzige, was sie produziert hat, waren Power-Point-Folien.
Das nenne ich mal ein Preis-Leistungs-Verhältnis.
Genau. Das sagen sogar ehemalige Mitarbeiter aus diesem Bereich. Wir waren davon ausgegangen, dass wir ab 2023 oder 2024 in der Lage sind, ETCS ziemlich schnell serienreif auszurollen. Aber bei dem Punkt sind wir einfach nicht. Und wir haben für viele Strecken überhaupt nicht die Anbieter. Das wird erst ab 2028 langsam besser.
In Verzug ist Deutschland auch mit dem Brenner-Nordzulauf. Glauben Sie, dass der kommt?
Ich denke, der wird kommen. Deutschland hat eine Verpflichtung zum Ausbau. Man wird noch diskutieren, aber faktisch wird es wohl auf die DB-Variante hinauslaufen. Sonst droht Europa mit hohen Strafzahlungen. Effektiv sagt ja auch der Freistaat: Wir sind klar für das Projekt, wir hätten es nur gerne möglichst bürgerverträglich.
Wie bürgerverträglich wird der Zulauf denn werden?
Spätestens dann, wenn der Nutzen-Kosten-Faktor unter 1,0 fällt, ist das Thema Bürgerverträglichkeit beendet. Hier ein paar Lärmschutzwände oder dort mal 100 Meter mehr im Tunnel, das wird gehen. Was wirtschaftlich garantiert nicht funktioniert, ist die Überleitstelle mit Kreuzungsbauwerk im Berg. Die würde wahrscheinlich alleine so viel kosten wie der ganze Brenner-Nordzulauf.
Was glauben Sie: Diese Untertunnelung des Inns auch zwischen Rosenheim und Stephanskirchen – hat dieser Tunnel eine Chance?
Wenn von den großen Anliegen etwas eine Chance hat, ist es tatsächlich diese Forderung. Aber auch da muss man dem Bundestag nachweisen, dass man sich eine wirtschaftliche Variante überlegt hat. Das heißt, ein paar Extras werden möglich sein. Aber ansonsten wird die DB sagen: Wenn ihr das im Tunnel haben wollt, müsst ihr es selbst bezahlen.
Wie teuer wird‘s denn? Die Schätzungen reichen von neun Milliarden aufwärts.
Im Jahr vier des Ukraine-Krieges traue ich mir gar keine Schätzungen mehr zu. Es hat einen Grund, warum wir mit Zahlen von 2021 rechnen. Aber wir rechnen auch mit einem Nutzen von 2021. Und der Nutzen der Bahn steigt natürlich, wenn ich im Moment diese horrenden Spritpreise nicht zahlen muss. Ohnehin kann man bei deutschen Projekten davon ausgehen, dass der Preis, den die DB mal aufgerufen hat, um mindestens 20, 30 Prozent überschritten wird. Das ist aber nicht nur in Deutschland so, sondern international. Was auffällt: Es gibt eine Studie, deren Verfasser sich unterschiedliche europäische Projekte angesehen haben. Die einzigen Projekte, die günstiger wurden als geplant, wurden in Polen verwirklicht.
Wir können von den Nachbarn lernen. Etwa von Italienern und Österreichern, die mit ihrem Brennerbasistunnel schneller fertig werden als erwartet.
Ja, die sind konsequenter unterwegs. Auch Österreich hat eine verbindliche Infrastrukturplanung. Wir dagegen haben nur dieses Wunschkonzert „Bundesverkehrswegeplan“, bei dem kein Datum an Projekten und keine Reihenfolge dransteht.
Die Schweiz wird sehr oft gelobt.
Gleiches Prinzip. Österreich hat von der Schweiz abgeschrieben, und die Schweiz hatte von den Niederlanden abgeschrieben, hat’s aber eine Nummer besser gemacht. Mit klaren Etappenzielen und einem verbindlichen Zielfahrplan. Deswegen haben die Schweizer 70 Prozent des Transitgutes auf der Schiene, und hierzulande sind‘s nur 20 Prozent.
Was fehlt in Deutschland für die Verkehrswende?
In Deutschland fehlt Verbindlichkeit. Und wir brauchen zu lange, um unsere Sachen umzusetzen, vor allem, wenn es um kleine Maßnahmen geht. Zum Beispiel Elektrifizierungen. Nehmen wir mal an, wir hätten eine vernünftig elektrifizierte Strecke von Hof über Regensburg und dann auch von Landshut über Mühldorf nach Salzburg. Dann täte uns zumindest im Güterverkehr die Korridorsanierung München – Rosenheim – Salzburg nicht weh. Und für die Pendler könnten wir als Ersatz für München – Rosenheim über die Strecke über Holzkirchen einen schönen Halbstundentakt fahren. So könnten wir die Nachteile für die Rosenheimer massiv reduzieren.
Stattdessen wird die ABS 38 nicht ausgebaut, und deswegen haben wir bald wieder Probleme.
Genau. Nicht neu bauen und dazu den Bestand vernachlässigen – das ist eine tödliche Kombination.
Wie lange noch wandern wir durch dieses Tal der Tränen?
Dort, wo Korridorsanierungen abgeschlossen sind, merken wir schon, dass es weniger schlecht ist. Richtig gut wird’s wohl erst ab Anfang der 2030er-Jahre, wenn wir mal einen Großteil der Sanierungen durchhaben. Aber es ist danach deutlich weniger schlecht, vor allem im Regionalverkehr, wo es immer wieder um Langsamfahrstellen geht. Trotzdem: Bis wir wieder über Pünktlichkeit im Nahverkehr von 98 Prozent reden können, wird es noch einige Jahre dauern.Michael Weiser