Die offizielle Konzessionsurkunde für den Bau und Betrieb der Wendelsteinbahn.
Brannenburg – Als Otto von Steinbeis die Wendelsteinbahn plante, war er fast 71 Jahre alt – und dachte doch größer als viele Jüngere. Der erste Teil unserer Serie erzählt, wie ein Unternehmer den Berg, den Ort Brannenburg und die Region mit einem ebenso riskanten wie visionären Projekt veränderte.
Kurz vor 9 Uhr morgens liegt noch kühle Feuchtigkeit über Brannenburg. Am Talbahnhof stehen Wanderer mit Rucksäcken neben Ausflüglern, die schon auf das erste Gipfelfoto warten. Dann setzt sich der Zug langsam in Bewegung. Metall klingt auf Metall, das Räderwerk greift in die Zahnstange, und mit den ersten Metern öffnet sich der Blick in die Trasse, die sich durch Wald und Fels dem Berg entgegen zieht. Noch hängt Nebel über den Hängen, als wolle er den Wendelstein für einen Augenblick zurückhalten. Was heute selbstverständlich wirkt, war zu Beginn des 20. Jahrhunderts ein Vorhaben, an dem Geld, Gelände und Mut hätten scheitern können.
Ein begehrtes, aber
schwer erreichbares Ziel
Im Mittelpunkt dieser Geschichte steht Otto von Steinbeis. Er war Industrieller, Organisator und ein Unternehmer, der Infrastruktur nicht als Beiwerk verstand, sondern als Voraussetzung dafür, einen Raum überhaupt zu erschließen.
Als er die Pläne für eine Bahn auf den Wendelstein vorantrieb, dachte er nicht nur an den Berg selbst, sondern an Brannenburg, an den Fremdenverkehr, an technische Modernität und an die langfristige Aufwertung einer ganzen Region.
Ganz unerschlossen war dieser Berg freilich nicht. Der Wendelstein war schon vor der Bahn ein begehrtes Ziel. Doch der Aufstieg blieb beschwerlich, der Gipfel lag außerhalb des bequemen Ausflugsradius.
Genau darin sah Steinbeis seine Chance. Der Berg zog Menschen an, blieb aber mühsam erreichbar. Eine Bahn bedeutete deshalb nicht nur einen leichteren Zugang nach oben, sondern auch mehr Gewicht für den Ort im Tal.
Gerade weil das Vorhaben so groß gedacht war, entzündeten sich die Konflikte früh. Noch war keineswegs ausgemacht, von wo aus die Bahn überhaupt auf den Berg führen sollte. Verschiedene Ausgangsorte und Linien standen im Raum. Dass sich Brannenburg durchsetzte, war nicht einfach eine topografische Selbstverständlichkeit, sondern auch eine wirtschaftliche und politische Entscheidung. Noch umstrittener war die Frage nach der Trasse. Steinbeis setzte auf die aufwendigere Linienführung entlang der steilen Nordwände von Wildalpjoch und Soin, um den Betrieb möglichst dauerhaft zu sichern.
Ein technisches
Signal des Aufbruchs
Hinzu kam eine weitere Weichenstellung, die für ihre Zeit fast noch kühner war: Die Bahn sollte elektrisch betrieben werden. Weil es in der ländlichen Umgebung damals noch kein ausreichendes Stromnetz gab, wurde eigens ein Wasserkraftwerk errichtet. Die Wendelsteinbahn war damit nicht nur ein Verkehrsprojekt, sondern von Anfang an auch ein technisches Signal des Aufbruchs.
Am Berg selbst begann dann der eigentliche Kraftakt. Rund 800 Arbeiter, überwiegend aus Bosnien, Kroatien, Dalmatien und Italien, errichteten in nur rund zwei Jahren die damals 9,95 Kilometer lange Strecke mit Tunneln, Galerien, Brücken und aufwendigen Stützmauern. Der Bau verschlang rund 3.000.000 Goldmark. Das war gewaltig. Steinbeis finanzierte das Projekt im Wesentlichen aus eigenen Mitteln. Die Bahn war erkennbar nicht auf kurzfristigen Gewinn, sondern auf langfristige Wirkung angelegt: auf Tourismus, auf Modernisierung und auf die Aufwertung Brannenburgs.
Als die Bahn 1912 eröffnet wurde, war das deshalb mehr als die Inbetriebnahme einer neuen Strecke. Es war ein Einschnitt in der Beziehung zwischen Ort und Berg. Der Wendelstein rückte näher an den Alltag heran, ohne seine Höhe und seine Wirkung zu verlieren. Der Berg war nun erreichbar – und die Region um ein Wahrzeichen reicher. Mit der Eröffnung war die Bahn gebaut. Behaupten musste sie sich erst noch.