Schönau am Königssee – Auf dem Königssee fahren seit weit mehr als 100 Jahren praktisch nur Elektroboote. Mit Umweltschutz hatte das ursprünglich nichts zu tun, sondern mit einem Prinzregenten. Die Geschichte erzählt trotzdem viel darüber, was Nachhaltigkeit bedeuten kann.
Ein Fahnenmeer empfängt, wer im Sommer nach Schönau am Königssee kommt: vorbei an Trachten- und Souvenirläden, bis der Blick frei wird auf das Wasser des Königssees, eingerahmt von den Steilwänden des Watzmannmassivs.
Fast acht Kilometer lang ist der See, an seiner tiefsten Stelle knapp 190 Meter, mehr als 500 Millionen Kubikmeter Wasser von Trinkwasserqualität. Und darauf verkehren seit 117 Jahren praktisch nur Elektroboote, auch wenn das keineswegs von Anfang an feststand.
„See-Knechte“ ruderten Einheimische und Reisende
Schon im 18. Jahrhundert ruderten sogenannte „See-Knechte“ Einheimische, Reisende, Maler und Waren über den See, ab 1833 als organisiertes Gewerbe. 1864 übertrug König Ludwig II. die gesamte Schifffahrt der königlichen Berg-, Hütten- und Salinenverwaltung. Motorisierter Schifffahrt gegenüber blieb der König lange skeptisch: Anträge auf Zulassung von Dampfbooten lehnte er 1873, 1888 und 1894 wiederholt ab, obwohl die Besucherzahlen wuchsen. Dampf- und Petroleumboote wurden zwar probeweise getestet, wirkten in der unberührten Natur des Sees aber als Fremdkörper und blieben Episode.
Erst 1909 fiel die Entscheidung, und keineswegs eindeutig zugunsten der Elektrik. Möglich wurde sie durch eine, inzwischen stillgelegte, Eisenbahnstrecke von Berchtesgaden zum Königssee, die in jenem Jahr eröffnet wurde und zugleich Strom für die Akkus elektrischer Schiffe lieferte.
Auch die Technik für das nahegelegene Kraftwerk Gartenau stammte von Siemens. Die Hofverwaltung bestellte mit Zustimmung von Prinzregent Luitpold gleich vier Boote: Das Elektroboot „Akkumulator“ von Siemens-Schuckert, zwölf Meter lang, gut zwei Meter breit, Rumpf und Kajüte aus Mahagoni, für 38 Passagiere, am 15. Juli 1909 in Dienst gestellt. Dazu ein kleines Elektroboot namens „Gemse“, zunächst exklusiv für hofdienstliche Zwecke, sowie zwei petroleumbetriebene Dampfmaschinenboote namens „Tristan“ und „Isolde“, gut achteinhalb Meter lang, für je 18 Passagiere, die nur wenige Tage später ihren Betrieb aufnahmen.
Der „Akkumulator“ schöpfte seine Energie aus einer Bleibatterie und kam damit bei rund zehn Stundenkilometern auf einen Aktionsradius von etwa 100 Kilometern. Seine Maschine leistete etwa 15 Pferdestärken.
Luitpold nutzte das
Gebiet als Jagdrevier
Es gab also durchaus Verbrennungsmotoren auf dem Königssee, wie die Bayerische Seenschifffahrt bestätigt. Nur setzten sich die Elektroboote binnen kurzer Zeit durch, wegen ihres geräuschlosen Laufs, ihrer Emissionsfreiheit, aber auch wegen niedrigerer Betriebskosten.
Tristan und Isolde verschwanden wieder, die Elektroflotte dagegen wuchs rasch: Bereits 1913, nur vier Jahre nach der Jungfernfahrt, zählte sie zwölf Boote.
Dass der Königssee so früh zum Elektro-Pionier wurde, hatte mit Umweltschutz im heutigen Sinn wenig zu tun. Prinzregent Luitpold nutzte das Gebiet unter anderem als Jagdrevier und sah seine Ausflüge durch knatternde Verbrennungsmotoren gestört. Lautlos gleitende Elektroboote kamen ihm daher gerade recht. Das traf sich mit der jahrzehntelangen Zurückhaltung seiner Vorgänger gegenüber jeder Art von Motorenlärm auf dem See. Am Ende war es diese Mischung aus höfischer Rücksicht, aber auch technischer Überlegenheit, die den Ausschlag gab. Das ökologische Bewusstsein war es zu dieser Zeit nicht.
Betrieblich blieb die Schifffahrt lange in privater Hand: Der Obersthofmeisterstab hatte sie, wie zuvor schon die Ruderschifffahrt, an einen Schiffmeister verpachtet, bis das Pachtverhältnis 1934 endete und der bayerische Staat den Betrieb in Eigenregie übernahm. Erst 1997 wurde die staatliche Seenschifffahrt privatisiert und in die Bayerische Seenschifffahrt GmbH überführt, deren einziger Gesellschafter bis heute zu 100 Prozent der Freistaat Bayern ist. Das Unternehmen betreibt neben dem Königssee auch die Schifffahrten auf Tegernsee, Starnberger See und Ammersee, beschäftigt rund 160 Mitarbeiter und befördert auf allen vier Seen zusammen jährlich rund 1,6 Millionen Fahrgäste. Der Königssee ist dabei der umsatzstärkste Betriebsteil.
Schiffe werden in
hauseigener Werft gebaut
Bis heute betreibt die Bayerische Seenschifffahrt in Schönau am Königssee eine Flotte, deren Kern noch immer auf jener frühen Entscheidung beruht, inzwischen ergänzt um Boote mit moderneren Batteriesystemen. Die traditionellen Schiffe sind bis zu 20 Meter lang, teils aus edlen Holzarten handgefertigt, bieten bis zu 93 Passagieren auf Bänken im Stil der 1920er-Jahre Platz und werden seit 1983 in der hauseigenen Werft am See selbst gebaut und gewartet, der höchstgelegenen Schiffswerft Deutschlands.
Ein Boot aus dem Jahr 1929 fährt Berichten zufolge bis heute im Liniendienst. Technisch hat sich seither viel getan, ohne dass sich am Grundprinzip etwas ändert. Die Batterien der großen Boote bestehen aus 60 in Reihe geschalteten Zellen zu je zwei Volt, die zusammen auf 110 bis 120 Volt kommen, wiegen rund vier bis viereinhalb Tonnen und halten im Schnitt etwa sieben Jahre. Ihre Kapazität von rund 800 Amperestunden reicht bei 80-prozentiger Entladung für eine Fahrstrecke von etwa 120 Kilometern am Tag, nachts werden die Akkus dann wieder aufgeladen. Ein 110-Volt-Reihenschlussmotor mit rund 8,8 Kilowatt Leistung treibt die Boote im Schnitt mit etwa zwölf Stundenkilometern über den See.
Wie eng Technik und Tradition hier verwoben sind, zeigte sich 2015, als mehrere der bis heute im Einsatz befindlichen 110-Volt-Motoren aus dem Baujahr 1958 ersetzt werden mussten. Der technische Leiter der Seenschifffahrt, Michael Brandner, wollte dafür exakt denselben Motortyp wie vor mehr als einem halben Jahrhundert. Handelsübliche moderne Motoren gleicher Leistung wären, wie er dem Fachmagazin „Konstruktionspraxis“ erklärte, zu klein und nicht mit der vorhandenen Bordelektronik kompatibel gewesen, wie er auf Nachfrage bestätigt.
Einen Bauplan für den alten Motor gab es nicht mehr. Siemens musste einen der Originalmotoren zerlegen, um ihn nachzubauen. Acht Monate dauerte es, bis der „neue alte“ Motor rechtzeitig zur Hochsaison einsatzbereit war.
Investitionen
in die Zukunft
Auch der jüngste Neuzugang der Flotte hält an diesem Prinzip fest. Im Mai 2017 taufte der damalige bayerische Finanz- und Heimatminister Markus Söder an der Seelände das bis dahin größte Elektromotorboot der Flotte: die „Marktschellenberg“, benannt nach der Gemeinde im Berchtesgadener Land. Mit 22 Metern Länge, knapp vier Metern Breite und 21 Tonnen Leergewicht war sie das 19. Boot am Königssee. Wie schon beim „Akkumulator“ 1909 wurde bis auf den Rumpf nahezu alles in Handarbeit gefertigt: Bootsbauer, Schreiner, Zimmerer, Maler, Elektriker, Schlosser und Sattler bauten Ein- und Ausbauten in der werfteigenen Manufaktur. Die Investition kostete rund 500.000 Euro. Seit dem Jahr 2000 hat die Bayerische Seenschifffahrt etwa 31,6 Millionen Euro in den Schiffspark all ihrer vier Seen gesteckt.
Nach Angaben des Unternehmens zählt die Königssee-Flotte heute 18 große und ein kleines Elektroboot. An Spitzentagen der Hochsaison stößt das System wegen hohen Besucheraufkommens an manchen Tagen an seine Kapazitätsgrenzen. Mehr als 700.000 Besucher befahren jedes Jahr den Königssee. Die Fahrt endet für die meisten Besucher in Salet, für viele auch an der Wallfahrtskirche St. Bartholomä, nicht ohne dass mitten auf dem See kurz der Motor gedrosselt und zur Trompete gegriffen wird, um das berühmte doppelte Echo an der Steilwand der Brentenwand zu erzeugen. Es ist eine Stille, die es ohne die leisen Elektromotoren so nicht gäbe.
Eine kleine Volte der Geschichte: Was ein bayerischer Prinzregent vor mehr als 100 Jahren aus Jagdlust in Auftrag gab, gilt heute, in Zeiten der Verkehrswende, als Vorbild.