München – Über Langeweile wird sich Ralf Schumacher 2020 nicht beklagen können. Der sechsfache Grand-Prix-Sieger analysiert auch diese Saison die Formel 1 bei „Sky“. Er wechselt sich an der Seite von Kommentator Sascha Roos erneut mit Nick Heidfeld ab. Sein „US Racing CHRS“-Team will in der ADAC Formel 4 die Titel der beiden letzten Jahre verteidigen. Und Ralfs Sohn David fährt seine erste Saison in der Formel 3. Wir haben uns mit dem bestens vernetzten Ralf Schumacher über Nachwuchsförderung und Elektromobilität unterhalten.
Herr Schumacher, Sie waren Formel-1-Werksfahrer bei BMW-Williams und Toyota. Und jetzt sind Sie als Teamchef in der Formel 4 erfolgreich. Haben Sie im Nachwuchsbereich Ihre Berufung gefunden?
Es macht mir wahnsinnig Spaß, mit den jungen Fahrern zu arbeiten. Das fängt im Kartsport an, mit den ganz Kleinen. Und dann geht es irgendwann mit den richtigen Rennautos los. Das ist eine tolle Aufgabe – und manchmal auch schwierig, weil die Eltern dabei sind…
…wie Fußballeltern, die am Spielfeldrand stehen und ihren Kindern taktische Anweisungen geben.
So in etwa. Leider haben wir in Deutschland ein Problem, weil der Kartsport hier praktisch nicht mehr existent ist – gerade im Vergleich zu England oder Italien. Und das merkt man natürlich. Der deutsche Motorsport stirbt langsam aus, wenn sich da nicht bald etwas tut.
Wenigstens Ihre eigene Heimatbahn, der Erftlandring in Kerpen, ist jetzt offenbar gerettet, nachdem RWE ihn nicht mehr der Braunkohle opfern will.
Gottseidank. Aber es ist nun mal so, dass es in diesem Bereich keine Sportstättenförderung gibt. Ich bin heilfroh, dass sich zumindest der ADAC engagiert. Denn sonst hätten wir in Deutschland ein noch viel größeres Problem.
Warum fahren die Buben und Mädchen nicht mehr Kart?
Bei vielen Eltern, Kindern und auch in Teilen der Öffentlichkeit liegt Autofahren nicht mehr im Trend. Und das trifft dann natürlich auch den Motorsport. In England gibt es 3 900 Kart-Lizenzen, in Deutschland sind es noch knapp 800. Früher waren die Bambini-Felder so groß, dass man nach dem Qualifying Leute nach Hause schicken musste. Jetzt stehen zehn, zwölf Karts am Start.
Funktioniert denn zumindest international die Nachwuchsförderung?
Die FIA hat in den letzten Jahren versucht, das zu regulieren. Sie hat es aber nicht konsequent genug gemacht, und die Lage damit eher verschlimmbessert. Denn heute gibt es zu viele Klassen mit zu wenigen Fahrern. Man hat für 2019 die bewährte Formel-3-Europameisterschaft abgeschafft und sie ins Rahmenprogramm der Formel 1 geholt, was im Prinzip nicht schlecht ist. Aber die Jungs kommen dort zu wenig zum Fahren. Außerdem ist ein riesiger Wildwuchs entstanden.
Wie sieht der aus?
Momentan gibt es an die zehn Formel-3-Meisterschaften, von der neu geschaffenen FIA-Formel-3-Meisterschaft über die Serien in Asien, in Amerika bis zur Formel Regional in Europa. Da haben wir ein Potenzial von vielleicht 90 guten Autos, aber nur 50, 60 gute Fahrer.
Was kostet ein Auto in der Formel Regional?
Das sind fahrbereit 110 000 Euro netto. Aber die FIA hat es nicht geschafft, diesen Preis global durchzusetzen. Und so gibt es jetzt zum Beispiel in Spanien eine Art Piratenserie mit günstigeren Autos. Dort darf man so viel testen, wie man will – im Gegensatz zu anderen Meisterschaften. Das führt dazu, dass Eltern, die Geld haben, ihre Kinder in eine zweite Formel-3-Serie schicken, in der sie noch mehr fahren und ohne Ende testen können, sogar im Winter in Australien oder Neuseeland.
Die klassischen Millionärs- oder gar Milliardärs-Kids.
Und die haben dann natürlich gegenüber Konkurrenten, die sich nur eine Serie leisten können, einen Riesenvorteil. Da reden wir von einem Jahresbudget von 1,5 Millionen Euro, das ist absurd für eine Nachwuchsserie. Und in der Formel 2 wird es nochmal eine Million teurer. Es gibt mittlerweile ja sogar schon in den Nachwuchsklassen ein Wettrüsten der Lkws und der Hospitalitys. Das müsste reglementiert werden. Und vor allem müsste die FIA die Serien reduzieren und zentralisieren.
Steht man in den Nachwuchsklassen überhaupt noch auf Benzinmotoren, auf anständigen Krach, auf Gestank? Oder sind da schon Tesla-Kids unterwegs, die sich die Formel E vorstellen können?
Die sind schon noch angefixt vom klassischen Motorsport, in dem es kracht und stinkt. Die träumen alle von der Formel 1 – auch wenn die Wahrscheinlichkeit geringer ist als ein Sechser im Lotto. Aber die Formel E wird natürlich auch für junge Fahrer interessanter. Dort sind ja mittlerweile mehr Hersteller unterwegs als in der Formel 1. Aber wenn man die Einschaltquoten sieht, zumindest in Deutschland, dann frage ich mich schon, wo der Marketing-Gegenwert ist.
Ich höre bei Ihnen eine gewisse Skepsis gegenüber der E-Mobilität heraus.
Überhaupt nicht. Ich finde das extrem spannend und fahre selbst ein Elektroauto, einen Hyundai Kona.
Keinen Tesla?
Nö. Das sind zwar tolle Autos. Aber ich verstehe das Prinzip nicht. Wenn ich effizient sein und wenig Energie verbrauchen will, kann ich doch nicht solche Riesenbatterien durch die Gegend fahren. Kein Mensch braucht 400 PS in einem Elektroauto.
Sehen Sie langfristig ein Nebeneinander von Formel 1 und Formel E?
Ich würde das gar nicht ausschließen. Ich glaube, die Formel 1 hat erkannt, dass sie grüner und effizienter werden muss. Sie setzt sich selbst Klimaziele, sie spricht von CO2-neutralem Biosprit, was ich für eine tolle Idee halte.
Aber auch das wären noch klassische Verbrennungsmotoren.
Ich glaube, es wird noch sehr lange Verbrennungsmotoren geben, für die längeren Strecken. Und eines wird sich auch nicht ändern: Die Erfahrung, die Ingenieure in der Formel 1 sammeln, die unglaublich effiziente neue Technik, die sich dort testen lässt, bleibt für die Firmen unbezahlbar.
Wie gefällt Ihnen die Formel E?
Ich habe mir das mal angeschaut. Es ist halt anders. Aber vielleicht ist das auch eine Altersfrage. Mir sind ja sogar die aktuellen Formel-1-Autos zu leise. Bei uns hatten die Motoren noch 20 000 Umdrehungen. Aber in zehn Jahren interessiert das wahrscheinlich, wenn ich das so sagen darf, keine Sau mehr. Dann ist es ganz normal, dass man nur noch Reifenquietschen hört. Bis dahin stimmt dann hoffentlich auch die Umweltbilanz der Formel E.
Stimmt sie denn bisher nicht?
Wenn man sich die Dieselgeneratoren anschaut, mit denen die Formel E ihre Hochleistungs-Batterien teilweise immer noch lädt – dann möchte ich fast garantieren, dass die gesamte Klimabilanz der Formel 1 sogar besser ist. Wie gesagt, ich finde Elektromobilität faszinierend. Aber ich habe das Gefühl, dass sich die Hersteller, auch durch den Druck der Politik, überstürzt in eine Technik flüchten, die noch gar nicht zu Ende gedacht ist.
Zurück in die Gegenwart der Formel 1: Auf wen würden Sie setzen, als Weltmeister 2020?
Ich denke, dass wieder kein Weg an Mercedes und Lewis Hamilton vorbeiführt. In dem Team steckt so viel Potenzial. Und Lewis macht einen unglaublich guten Job. Wie er sich auf neue Situationen einstellt, wie flexibel er mit Problemen umgeht – da kann kein anderer Fahrer mithalten. Und wie sich im Vergleich dazu Ferrari immer wieder selbst ins Knie schießt, das muss man erst einmal hinbekommen.
Ist die Formel 1 mit den neuen Autos für 2021 auf dem richtigen Weg?
Das neue Reglement wird auf jeden Fall vieles durcheinander würfeln. Ich hoffe auf den Brawn-Effekt – wie 2009, als das Team von Ross Brawn das ganze Feld düpiert hat, und Jenson Button sensationell Weltmeister wurde. Vielleicht hat ja wieder ein Team so eine geniale Idee und überrascht uns alle.
Interview: Jörg Heinrich