Barcelona – Drei Test-Tage sind die Formel-1-Autos der neuen Generation nun in Betrieb. Und sie sehen nicht nur anders aus, sie hören sich auch anders an. Wenn die Rennwagen die Start-Ziel-Gerade des Circuit de Catalunya vor den Toren von Barcelona entlangjagen, ziehen sie ein dumpfes Geräusch hinter sich her. Der Ground Effect, mit dem sie ihren Anpressdruck generieren, ist hörbar – und auch sichtbar. Denn die Wagen liegen in schnellen und mittelschnellen Kurven wie auf Schienen. Auf den Geraden dagegen hoppeln sie wie die Hasen. Ex-Formel-1-Pilot Marc Surer, der die Autos an der Strecke beobachtete meinte: „Es ist unglaublich, wieviel Abtrieb die Autos, die ja mit 795 Kilo Mindestgewicht viel schwerer als die Vorgänger sind, in schnellen und mittelschweren Kurven schon haben. Sie laufen wie auf Schienen. Nur in langsamen Ecken merkt man deutlich das Mehrgewicht. Da rutschen sie ziemlich träge in den Kurven herum.“ Und sie wirken auf den Geraden sehr unruhig.“
Das Phänomen, das die Engländer „Porpoising“ nennen, entsteht, wenn der Unterboden durch den starken Ansaugeffekt auf dem Asphalt aufsetzt und dadurch der Abtrieb abreißt. Je schneller die Fahrt, desto häufiger wiederholt sich der Effekt. Die Autos pumpen dann regelrecht am Ende der Geraden. „Das fühlt sich nicht gut an“, sagt Ferrari-Star Carlos Sainz, „besonders wenn man bedenkt, dass wir bei mehr als 300 km/h rund 30 bis 40 Millimeter hoch und runter springen.“
Aston Martin-Pilot Lance Stroll ergänzt: „Das geht auf den Nacken und den unteren Rücken. Das müssen wir in den Griff bekommen.“ Es gilt den besten Kompromiss zwischen geringer Bodenfreiheit und dem Pumpen zu finden. „Wir brauchen den goldenen Mittelweg“, sagt Haas-Teamchef Günther Steiner, dessen Auto zu Beginn besonders unter dem Effekt zu leiden hatte. „Nicht zu tief, damit der Unterboden nicht aufsetzt, aber auch nicht zu hoch, damit wir nicht zu viel Abtrieb verlieren.“ Eine mögliche Folge des Pumpens: Zuverlässigkeitsprobleme. Besonders Haas und Mick Schumacher kamen weniger zum Fahren als erhofft. Nur 748 Kilometer absolvierte das US-Team. Am letzten Tag war wegen eines Defekts im Ölsystem nach nur neun Runden Schluss. Trotzdem bleibt Mick Schumacher optimistisch: „Insgesamt sind wir positiv“, sagt er. „Es geht in die richtige Richtung. Wir haben das Werkzeug, um den nächsten Schritt zu machen. Und auch ich selbst fühle mich gut im Auto.“ Haas hat die vergangene Saison geopfert, um sich voll auf die Entwicklung des neuen Rennwagens zu konzentrieren. Immerhin Alfa Romeo scheint man damit überholt zu haben. Weiter vorne dagegen ist nach drei Testtagen alles beim Alten. Mercedes und Red Bull sind zuverlässig (und) schnell. Mehr noch: Beide Autos liegen wie ein Brett auf der Straße. Surer beobachtete: „Besonders bei Max Verstappen ist ein Unterschied zum Vorjahr festzustellen. Mit dem neuen red Bull fährt er viel ruhiger, man sieht keine großen Lenkradkorrekturen mehr.“
Red Bull und Mercedes vorne – alles beim Alten also? Mitnichten. Ferrari und McLaren wähnen sich dichter dran als im Vorjahr. Gut möglich, dass das britische Traditionsteam mit dem deutschen Teamchef Andreas Seidl dabei sogar einen Trick gefunden hat, das Pumpen abzustellen. Auf dem hinteren Teil der Unterbodenplatte befindet sich ein langer Schlitz. Er lässt praktisch die Luft ab, wenn der Saugeffekt unter dem Auto zu stark wirkt. Haas und Ferrari brachten ab dem zweiten Testtag ähnliche Lösungen.
Und Sebastian Vettel? Angesichts des dickbäuchigen Aston Martin befürchteten Experten ein erneutes Seuchenjahr für den Deutschen. Doch die Konkurrenz sieht den AMR22 derzeit auf Platz 5 hinter Ferrari und McLaren – im Duell mit AlphaTauri.
Zumindest nach dem Test in Barcelona scheint es also, als hätten die Regelmacher ihr Ziel erreicht: Das Feld ist zusammengerückt. Aber klappt auch das Überholen besser? Immerhin sollen die Groundeffect-Autos das Hinterherfahren in schnellen Kurven erleichtern, damit der Angreifer dann auf der folgenden Geraden besser attackieren kann. „Die Rennwagen sehen gut aus und die Fahrer scheinen auch auf der Strecke mit ihrem Fahrverhalten zufrieden zu sein“, sagt F1-Sportchef Ross Brawn. Allerdings gibt es auch eine Kehrseite der Medaille: „Der Windschatteneffekt wurde anscheinend ziemlich stark reduziert“, konstatiert Mercedes-Pilot George Russell. „Offensichtlich braucht man nun einen echten Geschwindigkeits-Vorteil auf der Geraden. Ich war direkt hinter Lando. Und ich konnte ihn auf der Geraden nicht einholen.“ Aus Russells Sicht ist das allerdings noch kein Weltuntergang, denn im Mercedes fährt er ja eher vorneweg…