München – Noch steckt die „Vorsprung durch Technik“, so der Slogan von Audi, nicht in den Innereien des Sauber-Formel-1-Autos – aber der Name des Ingolstädter Konzerns steht schon drauf: Nach der Bekanntgabe der bayeriscchen VW-Tochter, 100 Prozent des Schweizer-Teams zu übernehmen, werden alle Ergebnisse in der Königsklasse des Automobilsports schon jetzt Audi zugerechnet, auch wenn der offizielle Einstieg erst 2026 erfolgt – wenn es ein neues Motorreglement gibt.
Die ersten drei Rennen des in dieser Saison giftgrünen Autos waren ein Sammelsurium aus Pleiten und Pannen. Schlimmer noch, dass die beiden Fahrer, der finnische Ex-Mercedes-Pilot und GP-Sieger Valtteri Bottas (34) und der Chinese Zhou Guanyu (24) noch ohne WM-Punkt dastehen – das zukünftige Audi-Team fiel am meisten durch verpatzte Boxenstopps auf. Allein in Australien misslangen drei der vier Halte. Die Radmuttern, die sich auch schon bei den ersten beiden Events beharrlich weigerten, sich locker schrauben zu lassen, sorgten für Mitleid mit den Piloten, die bis zu Sekunden warten mussten, ehe sie wieder losfahren konnten,
Der gut gemeinte Versuch der Schweizer Techniker, auch im kleinen Detail einen Vorsprung durch Technik zu erlangen, ging schief. Deshalb designten die Ingenieure in der Fabrik in Hinwil die Radnaben neu – und die werden jetzt zu heiß, darum klemmen die Radmuttern. Erst beim nächsten Rennen in Suzuka übernächste Woche sollen neu konstruierte Teile das Problem beheben. „Wir haben feststellen müssen, dass es einen Unterschied zwischen den Tests in der Fabrik und den Rennen gibt, was auch mit den Temperaturen zusammenhängt“, erklärt Bottas das Problem.
Die Radmuttern sind nicht das einzige, was beim zukünftigen Audi-Team klemmt. Die Fahrer sind nicht konstant schnell genug, da ist man sich in der Chefzentrale in Ingolstadt sicher. Analysen ergaben, dass Bottas und Zhou besonders im Qualifying immer wieder Fehler einbauen, die nie zu einer optimalen Rundenzeiten führen. Dazu muss man wissen: Eine Rundenzeit wird in drei Sektoren unterteilt. Rechnet man bei den Piloten die schnellsten Sektorenzeiten zusammen, ergibt das die maximal beste Zeit. Spezialisten schaffen es, ihre Top-Sektorenzeiten in die bestmögliche eine Runde zu packen. Bottas und Zhou aber gelang das nie. In einem Mittelfeld, das von der Leistung her eng zusammenhängt, kann das einen Unterschied von bis zu sechs Startplätzen ausmachen. Mit Toppiloten wie Max Verstappen oder Qualifyingspezialisten wie dem Deutschen Nico Hülkenberg – da ist man in der Chefetage überzeugt – wären regelmäßig Startplätze unter den Top Ten möglich und damit schon eine gute Basis für Punkte gelegt.
Wichtig sei es jetzt, Ruhe zu bewahren: Die Ingolstädter Macher rund um den niederbayerischen Projektleiter Andreas Seidl wissen das. Sie müssen jetzt stetig die Technik verbessern, um die Fahrer zu überzeugen, die auf der Wunschliste ganz oben stehen: den im nächsten Jahr arbeitslosen Spanier Carlos Sainz, der gerade mit Ferrari den Grand Prix von Australien gewonnen hat, und den Deutschen Nico Hülkenberg, dessen Vertrag bei Haas ausläuft. Audi muss ihnen schmackhaft machen, 2025 mit den vier Ringen den nächsten Schritt zu machen: Und der heißt: Ein Auto für 2026 zu entwickeln, dass gleich um Podiumsplätze kämpfen kann.