Rosenheim/Nußdorf – Chef einer großen Spedition, bestens vernetzt in der Politik und Vizepräsident der IHK: Georg Dettendorfer aus Nußdorf kennt die Herausforderungen an die Verkehrspolitik in der Region Rosenheim. Im OVB-Exklusivgespräch sagt er, warum ihm bei Vorhaben der Bahn angst und bange wird, wie der Stand im Transitstreit mit Tirol über Blockabfertigung und Fahrverbote ist. Und warum auf die Region Rosenheim schwere Zeiten zukommen.
Wie fällt Ihr Ausblick auf 2026 aus? Tut sich was im Transitstreit?
Italien hat ja beim Europäischen Gerichtshof eine Klage gegen Österreich eingereicht. Diese Klage hat das Verhalten Tirols im Transitstreit zementiert. Solange die Klage läuft, werden die Tiroler keine Verhandlungsmasse aus der Hand geben. Mit Verhandlungen kann es also erst weitergehen, wenn das Urteil bekannt ist.
Immerhin könnte beim Gerichtshof bis Mitte 2026 eine Entscheidung fallen – vorausgesetzt, alles läuft gut.
Das haben wir auch gehört, dass in der ersten Hälfte 2026 das Urteil kommen soll. Viele prophezeien, dass das Nachtfahrverbot auf alle Fälle fallen wird. Tirol sagt natürlich ganz klar, dass man gut gewappnet und juristisch gut beraten sei.
Tiroler Tricks – das lässt die Hoffnungen auf eine schnelle Lösung schwinden. Was wollen die Österreicher eigentlich?
Die Österreicher wollen ganz klar den Verkehr beschränken. Sie wollen weniger Verkehr auf der Straße haben und auf die Schiene zwingen. Sobald der Brennerbasistunnel fertig ist, soll der meiste Verkehr auf der Schiene und nicht auf der Straße laufen.
Was ja grundsätzlich zu begrüßen wäre. Schauen wir zu den Schweizern; die haben mittlerweile 75 Prozent des Güterverkehrs auf der Schiene.
Die Schweizer haben allerdings auch einen anderen Zugang zu diesem Thema. Die haben immer schon mehr Geld in die Schiene investiert. Und sie fördern auch kurzlaufende Bahnverkehre. Das heißt, in der Schweiz wird all das, was aufgrund der geringen Länge der Transportstrecke an sich unwirtschaftlich wäre, staatlich bezuschusst. Das ist der Unterschied zu Deutschland, Österreich und Italien.
Bei uns würde es eh nicht funktionieren. Unsere Bahn ist zu marode, um viel Güterverkehr aufnehmen zu können.
Leider haben Sie recht. In den letzten Jahren haben Performance, Qualität und Zuverlässigkeit der Bahn nochmals massiv gelitten.
Als Pendler merkt man das täglich.
Im Jahr 2025 hatten wir in Deutschland 24.000 Baustellen auf der Schiene, im Jahr 2026 sollen es 28.000 werden. Wir haben im Moment eine Pünktlichkeitsquote auf der Schiene von unter 40 Prozent. Das heißt, 60 Prozent unserer Sendungen kommen verspätet an. 2026 werden die Fahrpreise auf der Schiene zwischen sieben und zwölf Prozent erhöht. Somit müssen auch wir die Preise erhöhen. Mit welchen Argumenten soll ich meine Kunden dazu animieren, mit uns auf die Bahn zu setzen?
Die Qualität nimmt ab, die Kosten steigen: Diese Rechnung kann nicht aufgehen.
Wir sind im Tal der Tränen und kommen da auch die nächsten Jahre nicht raus. Natürlich müssen wir Schiene und Straße reparieren und sanieren. Sonst wird’s ja noch viel schlechter. Wenn geeignete Umweg- und Ausweichstrecken vorhanden sind, dann kann ja auch komplett gesperrt werden. Aber auf der Strecke von München nach Rosenheim gibt es dazu unterschiedliche Auffassungen. Die DB Infra Go ist der Meinung, über Mühldorf und Holzkirchen können die Güterverkehre umgeleitet werden. Die Operateure und EVU (Eisenbahnverkehrsunternehmen, Anm. der Red.) sagen, dass das praktisch über diese Strecken nicht machbar sei.
Finden Sie bei der Bahn damit Gehör?
Drum sind wir mit der Bahn in einem harten Austausch. Auch die Politik und alle Stakeholder versuchen wir zu überzeugen, dass eine Komplettsperre eine Vollkatastrophe wäre.
Fühlen sich die Baumaßnahmen für Sie auch so unkoordiniert an?
Das sind Ersatzbaustellen, die notwendig sind, um den Betrieb bis zur Generalsanierung aufrechtzuerhalten. So ist es uns gesagt worden. Oft werden Baustellen sehr kurzfristig eröffnet, sodass die Nutzer nicht informiert werden können. Das ist manchmal nicht anders zu machen, weil „Gefahr in Verzug“ ist. Manchmal ist das auch geplant, aber die Ersatzstrecke steht nicht zur Verfügung.
Dann ist das Chaos perfekt. Auf alle Fälle muss die Kommunikation der DB InfraGo besser werden. Das Bundesverkehrsministerium hat auch schon angekündigt, für schlechte Kommunikation künftig Strafzahlungen zu verhängen.
Noch mal zurück zu den Sperrungen auf der Strecke zwischen München und Salzburg.
Für mich ist der Abschnitt München – Rosenheim entscheidend, weil daran der gesamte Alpen- und Transalpine Verkehr hängt. Und am Brenner ist die Strecke nach einem Hangrutsch zu sanieren. Diese Maßnahme haben die Tiroler nun auf 2028 gelegt, weil da ohnehin die Strecke zwischen München und Rosenheim gesperrt ist. Aber wo fahren wir dann unsere Verkehre drüber? Wir haben eigentlich bei uns keine adäquaten Umleitungsstrecken.
Sieht so aus, als ob auch das noch mit Lkw transportiert werden muss.
Wir haben dazu gar nicht die Fahrer. Die Tiroler würden auch sicher nicht jubeln, wenn sie hören, dass der Güterverkehr auf der Schiene für ein halbes Jahr auf die Straße kommt. Dann sind’s eben 2,9 Millionen statt 2,5 Millionen Lkw, die über den Brenner rollen.
Unzumutbar.
Ja. Da werden weder Tirol im Speziellen noch die Österreicher allgemein mitspielen. Aber wir können es auch von der Wirtschaft her nicht leisten.
Sehen Sie irgendwo eine Lösung für das Dilemma?
Wir Spediteure und Logistiker haben uns dazu geäußert, dazu auch Akteure aus der Wirtschaft und Anlieger. Ich hoffe, dass nun in Berlin und München angekommen ist, was für ein Riesenproblem wir hier haben. Verkehrsstaatssekretär Ulrich Lange und Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter haben signalisiert, dass hier nachjustiert wird. Wie? Das können wir im Moment noch nicht sagen. Michael Weiser