Brüssel – Der Naturschutzbund sprach bei den gestern beschlossenen künftigen CO2-Grenzwerten für Autos von einem „Geschenk für die Autoindustrie“. Und der – im eigenen Selbstverständnis ökologisch orientierte – Verkehrsclub VCD warf der EU-Kommission vor, vor den Autoherstellern „eingeknickt“ zu sein. Tatsächlich hat die Autoindustrie in einer wichtigen Frage bei der EU-Kommission Gehör gefunden. So werden künftig Emissionsminderungen in Prozenten gefordert und nicht mehr in Form von Gewichtsangaben. Damit droht keine zusätzliche Verschärfung durch strengere Messanforderungen.
Dennoch sind die Vorgaben extrem ehrgeizig: Gegenüber dem Wert, der 2021 verbindlich wird, sollen die CO2 Emissionen ab 2025 um weitere 15 Prozent sinken und ab 2030 sogar um 30 Prozent. Die Basis dafür ist ein Wert, den kein Autohersteller bislang erreicht: 95 Gramm CO2 pro Kilometer für die gesamte Flotte.
Selbst die meisten Öko-Autos auf der Positiv-Liste des VCD schaffen diese ab 2021 geltende Hürde nicht. Und nimmt man den wirklichen Verbrauch als Grundlage, bleiben genau zwei Fahrzeuge übrig: ein Hybrid von Toyota und (bei realistischem Strommix) ein Elektroauto von Hyundai. Das alles weist darauf hin, dass die Branche bereits bis 2021 vor einer fast unlösbaren Aufgabe steht.
Die 95 Gramm entsprechen ziemlich genau den 3,7 Litern Diesel, die die beiden bislang einzigen – und inzwischen längst eingestellten – 3-Liter-Autos von Volkswagen und Audi in der Praxis verbraucht haben. In dieser Frage sind die beiden Modelle nach wie vor das Maß der Dinge. Einige – sogar geringfügig größere Autos mit Verbrennungsmotor – kommen diesen Werten dank Effizienz-Verbesserungen im Motor und im Getriebe inzwischen nahe. Zumindest Diesel-Fahrzeuge der Kompaktklasse könnten bei konsequentem Komfortverzicht (etwa bei Klimaanlage oder Fensterhebern) den Zielwert ebenfalls erreichen – aber kaum ein Modell dürfte ihn wirklich deutlich unterschreiten. Nur dann könnte aber der zwangsläufig höhere Verbrauch größerer Autos für die Gesamtflotte ausgeglichen werden.
Besonders für die europäischen Premium-Hersteller mit ihrem hohen Anteil großer Limousinen und klobiger Sports Utility Vehicles (SUV) ist bereits der 2021er-Grenzwert nur durch eine forcierte Elektrifizierung der Flotten zu schaffen. Nicht ohne Grund hat Volvo Entsprechendes angekündigt, BMW will alle Baureihen mehrfach in elektrifizierter Form anbieten. Und auch Daimler, Audi und Porsche werden um entsprechende Angebote nicht herumkommen.
Da die Möglichkeiten der Effizienzsteigerung beim konventionellen Antriebsstrang weitgehend ausgeschöpft sind, und auch die Möglichkeiten des Leichtbaus begrenzt sind, muss die Entwicklung in Richtung Elektrifizierung für die Werte ab 2025 und ab 2030 unvermindert weitergehen.
Allerdings dürfte das nur zu schaffen sein, wenn wie bisher der elektrische Anteil bei Fahrten als emissionsfrei gilt und der Anteil rein elektrischer Fahrten pauschal höher angesetzt wird, als er in der Praxis ist. Das ist – ähnlich wie bei den früheren Abgas-Messzyklen – erneut eine Form gebilligter Schönfärberei.
Schaffen die Autobauer die CO2-Vorgaben nicht, drohen ihnen empfindliche Strafzahlungen. Dagegen sind zusätzliche Strafen beim Nicht-Erreichen der angestrebten Quoten emissionsarmer Fahrzeuge (das sind praktisch nur Autos mit elektrischem Antrieb) vom Tisch. Stattdessen soll es für das Erreichen dieser Quoten Bonuspunkte beim Erreichen der Emissionsziele geben.
Die Autoindustrie würde dieses vermeintliche Geschenk allerdings am liebsten ungeöffnet zurückschicken. Der europäische Verband ACEA kritisiert vor allem, dass schon für 2025 ein verbindliches Zwischenziel vorgesehen ist. Das lasse zu wenig Zeit. Der Verband der Automobilindustrie erklärte, es sei mehr als fraglich, dass die neuen CO2-Werte zu schaffen seien.
Der Präsidentin des Umwelt-Bundesamtes Maria Krautzberger sind die Vorgaben dagegen zu wenig ehrgeizig: „Wir brauchen eine Minderung der CO2-Flottengrenzwerte von fast 70 Prozent im Jahr 2030 gegenüber 2021“, sagte sie. Zur Erklärung für Menschen mit naturwissenschaftlichem oder technischem Bildungshintergrund: Der Lebenslauf von Maria Krautzberger führt in dieser Hinsicht ein Studium der Soziologie und der Anglistik sowie eines der Verwaltungswissenschaften an.