München – Probleme mit dem weltgrößten Passagierflugzeug A 380 und dem Militärtransporter A 400 M bedrohen beim europäischen Flugzeugbauer Airbus konzernweit 3700 Arbeitsplätze. Darüber hat das Unternehmen am Mittwoch den europäischen Gesamtbetriebsrat am Firmensitz Toulouse sowie Betroffene an mehreren Standorten auch in Deutschland informiert.
Weil aber gleichzeitig andere Flugzeugprogramme boomen, will Airbus die beim A 380 und A 400 M nicht benötigten Mitarbeiter vorzugsweise konzernintern verlagern, erklärte das Unternehmen. Dazu würden nun Gespräche mit dem Betriebsrat aufgenommen. Wie viele Stellen danach noch gestrichen werden müssen, ist derzeit offen.
Nach Angaben der französischen Gewerkschaft Force Ouvrière (FO) sind 1900 Arbeitsplätze in Deutschland in Gefahr. Die deutschen Standorte seien damit von allen europäischen am stärksten betroffen, erklärte die Organisation nachdem Treffen des Betriebsrats mit dem Airbus-Management. In Spanien sollen 850 Arbeitsplätze wegfallen in Frankreich 470 in Großbritannien 450.
In welchem Ausmaß es einzelne Werke trifft, sagt der Flugzeugbauer nicht. „Airbus ist zuversichtlich, den meisten betroffenen Mitarbeitern in Programmen, die sich derzeit im Hochlauf befinden, neue Stellen innerhalb des Unternehmens anbieten zu können“, erklärte der vom Deutschen Tom Enders geführte Konzern. Mit einer solchen Praxis habe man Erfahrung und sei dabei schon in der Vergangenheit erfolgreich gewesen. Härter treffen könnte es Leiharbeiter. So will der Bayerische Rundfunk erfahren haben, dass bei der Airbus-Tochter Premium Aerotec in Augsburg in den nächsten Jahren mehrere hundert Leihkräfte ihre Jobs verlieren.
Wie tief die Probleme bei den beiden Krisenprogrammen sind, zeigt die Drosselung der Produktion beider Flugzeuge. Beim A 380 soll sie bis 2020 auf jährlich nur noch sechs Maschinen halbiert, beim A 400 M im gleichen Zeitraum von 15 auf acht Flugzeuge reduziert werden. Bei beiden Problemfliegern hat Airbus aber die Hoffnung auf neue Aufträge noch nicht aufgegeben. Bei einem Produktlebenszyklus, der sich bei Flugzeugen in mehreren Jahrzehnten bemisst, ist das nicht völlig illusorisch. Abgesehen von den beiden Problemfliegern sitzt Airbus auf dicken Auftragsbüchern und das bei im Vorjahr fast drei Milliarden Euro Nettogewinn. 2017 sind die Bestellungen um fast ein Fünftel auf 158 Milliarden Euro gestiegen. Der gesamte Auftragsbestand summiert sich damit auf 997 Milliarden Euro für 7300 Flugzeugbestellungen. Um diesen Berg abzuarbeiten, werden die Kapazitäten derzeit für besonders wachstumsträchtige Flugzeugmodelle wie den Verkaufsschlager A 320 neo oder den Langstreckenflieger A 350 aufgestockt.
Die Fertigung der A 380, die einmal mit großen Hoffnungen und Milliardenaufwand entwickelt worden ist, stand dagegen vor kurzem sogar ganz vor dem Aus. Dann hat die Fluggesellschaft Emirates als Airbus-Großkunde das Überleben des Programms in letzter Minute gesichert. Beim A 400 M hat sich der Konzern technologisch übernommen und Bestellnationen wie Deutschland Flugeigenschaften versprochen, die der Flieger trotz jahrelanger Projektverzögerung immer noch nicht erreicht. Die Vertragsstrafen dafür summieren sich mittlerweile auf rund acht Milliarden Euro.
Wie interne Jobverlagerung funktionieren könnte, zeigt das Beispiel der Augsburger Airbus-Tochter. Dort werden zwar Teile des Rumpfs der A 400 M gebaut und Komponenten für den A 380, aber auch Teile für vorzüglich laufende Modelle. Da die Arbeiten vergleichbar sind, kann Personal relativ einfach von einem zu einem anderen Modell verschoben werden. Relativ unkompliziert wäre es auch, gefragte Flieger wie den A 350 in Hamburger Werks–hallen zu lackieren, die wegen der Flaute beim A 380 leerstehen.
Betroffen sind Beschäftigte nicht nur in Augsburg und Hamburg, sondern auch in Bremen und Stade, dem britischen Standort Filton und vor allem am Ort der Endmontage des A 400 M im spanischen Sevilla.