Ingolstadt – Manchmal kommt es auf den Zungenschlag an: Alexander Seitz, Finanzvorstand von Audi, sprach gestern von einer „Diesel-Thematik“. Audi-Chef Rupert Stadler dagegen wich von der Sprachregelung des VW-Konzerns ab und wählte das deutlichere Wort „Dieselkrise“. Und selbst das ist eine zurückhaltende Formulierung, wenn man den schwer zu beziffernden, aber enormen Vertrauensschaden in Rechnung stellen würde, den die Betrügereien bei der Abgasreinigung verursacht haben.
Der finanzielle Schaden für Audi dagegen ist bezifferbar: mit zwei Milliarden Euro. Und Seitz erwartet, dass da nichts mehr dazukommt. Rund 1,6 Milliarden Euro davon hat Audi im Jahr 2016 zurückgestellt, 2017 noch einmal 387 Millionen Euro. Rückstellungen aber sind entgangener Gewinn. So liegt es im Wesentlichen an den Rückstellungen 2016, dass Audi für 2017 einen gewaltigen Sprung beim Vorsteuerergebnis von 3,0 auf 4,8 Milliarden Euro verkünden konnte. Ohne die Diesel-Rückstellungen wären es 4,6 und jetzt 5,2 Milliarden Euro gewesen. Das wäre ein kleinerer Sprung, ist aber unter dem Strich in beiden Jahren eine Riesensumme an Geld, das Audi jetzt nicht hat.
„Es ist sonnenklar, dass wir am Verbrennungsmotor festhalten“, sagte Stadler. Obwohl Audi damit auch dem Dieselmotor mit nunmehr ehrlicher Abgasreinigung noch eine lange Zukunft vorhersagt, stand auf der gestrigen Bilanzpressekonferenz der Einstieg in die Elektromobilität im Vordergrund. In diesem Jahr macht der e-tron den Anfang, ein erstes vollelektrisches SUV aus dem Brüsseler Werk. Es soll 80 000 Euro kosten. Weniger dürften es auch beim Audi e-tron GT nicht sein, einem ebenfalls vollelektrischen Sportwagen aus Neckarsulm, der ab 2020 im Angebot ist.
Im gleichen Jahr baut Audi auch das erste Auto, das auf dem modularen Elektrobaukasten von VW basiert. Das wird der erste Elektro-Audi der Kompaktklasse. Damit bekommt der i3 von BMW bald auch einen bayerischen Konkurrenten. Bis dahin spielen die ersten elektrischen Autos des Ingolstädter Konzerns eher in der teuren Tesla- als in der erschwinglichen Mittelklasse.
Doch diese reinen Elektromobile sind nur Teil der Elektrifizierungsstrategie. Daneben setzt Audi auf fast alle Varianten von Hybrid-Antrieben, bei denen der Verbrennungsmotor durch elektrische Komponenten in unterschiedlichem Ausmaß unterstützt wird. Und für 2020 kündigte Stadler eine erste Kleinserie mit Brennstoffzelle an – auch das ein Elektroauto, in dessen Zelle die Energie aus der Verschmelzung von Wasserstoff und Sauerstoff entsteht.
Wie die anderen Premium-Hersteller auch, muss Audi alle Register ziehen, um den Flottenverbrauch auf den für 2020 festgesetzten CO2-Wert von 95 Gramm pro Kilometer zu schaffen (derzeit sind es 125 Gramm). Die Kunden machen das nicht leichter: Immer mehr kaufen spritschluckende SUV: 2025 soll bereits jedes zweite Auto der Q-Familie angehören, die schon heuer vom Q2 bis zum Q8 reichen wird.
Immerhin: Ein Verbündeter im Kampf um höhere Wirkungsgrade scheint noch nicht ganz aus dem Rennen zu sein: Der Dieselmotor. In Europa – vor allem außerhalb Deutschlands – empfangen die Ingolstädter ein klares Marktsignal. „Die Nachfrage nach dem Diesel zieht wieder an“, sagte Stadler. Martin Prem