München – An Ideen zur Schadstoffminderung mangelt es nicht. Nun hat Bundesumweltministerin Svenja Schulze eine neue eingebracht: „Ich plädiere für einen Stufenplan und dafür, zunächst gezielt Fahrzeuge dort nachzurüsten, wo die Luft besonders schlecht ist“, sagte sie gegenüber der „Welt“. Die Kosten dafür müssten die Autohersteller übernehmen, sagte sie.
Die Ministerin räumte aber ein, dass sie diese nicht zwingen kann. „Die Hersteller müssen zahlen“, ist zwar ein geflügeltes Wort in der Politik, aber leider völliger Unsinn. Es fehlt dafür jede Rechtsgrundlage, und es kann auch keine geben, die mit rechtsstaatlichen Normen in Einklang zu bringen ist. Zumindest für Hersteller, denen keine illegalen Tricksereien nachzuweisen sind.
Zahlen werden die Betroffenen. Die beiden Urteile des Bundesverwaltungsgerichts zu Fahrverboten in Stuttgart und Düsseldorf, die nun schriftlich vorliegen, zeigen, wo die Reise im Zweifel hingeht: „Eigentümern … die zwischen dem 1. Januar 2009 und dem 31. August 2014 Dieselfahrzeuge mit der Abgasnorm Euro 5 erworben haben, ist … mit Blick auf den geringeren Restwert der Fahrzeuge eine Einschränkung der Nutzbarkeit durch Verkehrsverbote grundsätzlich zuzumuten“, steht gleichlautend in beiden Urteilen.
Dabei handelt es sich nicht um Autos zum Schrottwert. Für viele Familien ist so ein Gebrauchter mit einem Zeitwert jenseits der 30 000 Euro, dem durch Fahrverbote ein massiver Wertverlust droht, das Teuerste, was sie haben.
Allerdings gibt es in dem Urteil für die Betroffenen auch viel Licht: Es ebnet eben nicht den Weg zu großflächigen Diesel-Aussperrungen, wie von voreingenommenen Beobachtern vorschnell gejubelt wurde. Der Weg zum Fahrverbot wird in Wahrheit zu einem Hindernislauf mit ungewissem Ausgang.
Das Bundesverwaltungsgericht hat nicht einfach die Pro-Fahrverbots-Urteile aus Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen durchgewunken. Entscheidend ist ein Satz in beiden Urteilen: „Die Revision ist … insoweit begründet, als das Verwaltungsgericht bei der Prüfung der Zulässigkeit und Ausgestaltung eines Verkehrsverbots dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit nicht in vollem Umfang Rechnung getragen hat.“ Sprich: Den Vorinstanzen waren die Folgen für die betroffenen Autofahrer ziemlich egal. Das haben die obersten Richter korrigiert.
Dabei berufen sie sich auch auf das Bundesverfassungsgericht: „Es ergibt sich aus dem Rechtsstaatsprinzip und aus dem Wesen der Grundrechte selbst, die als Ausdruck des allgemeinen Freiheitsanspruchs der Bürger gegenüber dem Staat von der öffentlichen Gewalt nur soweit beschränkt werden dürfen, als es zum Schutz öffentlicher Interessen unerlässlich ist.“ Was daraus zwingend folgt, sind Fristen und Ausnahmen, die wirksame und praktikable Fahrverbote in fast allen Fällen verhindern.
Das zeigt das Beispiel Hamburg: Die Hansestadt sperrt von kommenden Freitag an zwei Straßen für Diesel-Fahrzeuge, die nicht die Euro-Norm 6 einhalten. Betroffene Fahrer müssen Umwege in Kauf nehmen – oder sie definieren sich als Anlieger. Für die gilt das Hamburger Diesel-Fahrverbot nicht.
Nun ist Anlieger nicht gleichbedeutend mit Anwohner. Das hat am treffendsten das Bayerische Oberste Landesgericht formuliert: „Anlieger sind Personen, … die mit Bewohnern oder Grundstückseigentümern in eine Beziehung treten wollen. Dabei ist es unerheblich, ob diese Beziehung zustande kommt; die Absicht ist ausreichend. … Selbst unerwünschte Besucher eines Anliegers sind zum Einfahren berechtigt.“ Es dürfte schwer sein, einem Autofahrer nachzuweisen, dass er kein Anlieger ist.
Das dürfte einer der Gründe sein, warum immer mehr betroffene Kommunen sich von Plänen zu Diesel-Fahrverboten verabschieden. Dies, zumal die Stickoxid-Messwerte weiter deutlich zurückgehen. In den meisten Fällen sogar unter den, wie unsere Zeitung aufgedeckt hat, höchst fragwürdig zustande gekommenen EU-Grenzwert.
An dem hält die Bundesumweltministerin aber weiterhin fest: „Den Vorschlag der CSU, das Problem mit einer Lockerung der Grenzwerte zu lösen, halte ich für den völlig falschen Weg“, sagte die Umweltministerin der „Welt“.
Darüber hinaus verweist sie darauf, dass die meisten Länder „um uns herum“ es geschafft haben, „die Grenzwerte einzuhalten“. Auch da irrt sie. Die Leistung der Nachbarn liegt, wie unsere Zeitung berichtet hat, an einer besonders rigiden Auslegung der EU-Messvorschriften in Deutschland und nicht an der vermeintlich saubereren Luft beispielsweise in Österreich.
Wenn man die Urteile des Bundesverwaltungsgerichts mit Verstand liest, taucht auch die Frage auf, ob die Umweltzonen, die es in vielen Städten gibt, noch dem Verfassungsgrundsatz der Verhältnismäßigkeit entsprechen. Denn jedes Auto, das beispielsweise in München innerhalb des Mittleren Rings fährt, braucht eine Plakette, die zunächst Kosten verursacht – oder eine noch teurere Ausnahmegenehmigung der Stadt. Keinen Anspruch auf die grüne Plakette haben unter Benzinern viele Autos, die vor 1993 erstmals zugelassen wurden. Die meisten Überlebenden dieser fast ausgestorbenen Fahrzeug-Generationen dürfen aber als Oldtimer ohnehin in die Umweltzone einfahren. Bei Diesel-Autos sind Fahrzeuge mit Baujahren vor 2001 betroffen. Spätere Modelle waren mit Rußpartikelfiltern ausgestattet oder wurden entsprechend nachgerüstet.
Tatsächlich sind im deutschen Straßenverkehr verschwindend wenige Fahrzeuge zu entdecken, die nicht in die Umweltzone dürfen. Die von ihnen ausgehende Umweltbelastung ist vernachlässigbar. Ihr Beitrag zur nach wie vor hohen Feinstaubbelastung ist gemessen am Partikelausstoß von Benzin-Autos mit Direkteinspritzung sogar verschwindend gering.
Der gleichbleibende bürokratische Aufwand, den die Umweltzone weiterhin verursacht, steht einem stetig schwindenden Umweltnutzen gegenüber. Ein Ende ist aber nicht in Sicht. Es ist zu befürchten, dass Stadt- und Staatsverwaltungen am Symbol für ihren ersten großen Sieg über die individuelle Mobilität auch noch eisern festhalten, wenn selbst das letzte betroffene Automobil mit frischem Oldtimer-Kennzeichen den Mittleren Ring ganz legal passieren darf.