München – Elektroautos gelten als sauber. Kein Auspuff, keine Emissionen. Doch das ist nur ein Teil der Wahrheit. Kobalt, eines der Schlüsselmaterialien für die Batteriezellen, ist ein hoch problematischer Stoff. Das Metall wird überwiegend im Kongo gewonnen, Arbeiter holen es dort unter menschenunwürdigen Bedingungen und unter Lebensgefahr aus dem Boden. Auch Kinderarbeit ist weitverbreitet.
BMW will nun einen Weg beschreiten, das Metall, das in den Lithium-Ionen-Batterien der Elektroautos zum Einsatz kommt, auf ökonomisch, ökologisch und sozial saubere Weise zu beschaffen. „Wir haben uns entschieden, einzelne Rohstoffe für die Batteriezelle – allen voran Kobalt – selbst einzukaufen“, sagt Einkaufsvorstand Markus Duesmann.
Ohne Kobalt geht auf absehbare Zeit bei der Elektromobilität nichts. Rund 13 Kilogramm davon stecken in der 230 Kilo schweren Batterie eines elektrischen BMW i3. Der Weltmarktpreis für das Metall liegt derzeit bei 28 000 Dollar pro Tonne.
Verträge mit einzelnen Minen – zumindest vorerst nicht im Kongo – sollen sicherstellen, das die Nachhaltigkeitsstandards von BMW eingehalten werden. So ist Kinderarbeit tabu und auch das Schürfen mit bloßen Händen ist verboten. Nebenbei bewirken solche Verträge langfristige Versorgungssicherheit und Preisstabilität. Denn der Bedarf an Kobalt für Batterien steigt rasant.
Die Kosten für sauberes Kobalt sind, wie Duesmann sagt, nicht signifikant höher als die Weltmarktpreise. Ähnlich wie nun bei Kobalt handhabt BMW auch die Beschaffung bei Rhodium, Palladium und Platin.
Allerdings verarbeitet BMW das von den Minen gekaufte Metall nicht selbst, sondern gibt Kobalt an Lieferanten weiter, die für BMW Batteriezellen bauen. Derzeit sind das SDI Samsung in Korea und CATL (Contemporary Amperex Technology Co Limited) aus China. Das Unternehmen aus dem Reich der Mitte wird in Erfurt (Thüringen) ein Werk aufbauen, in dem unter anderem die Batteriezellen gefertigt werden, mit denen BMW dann die Hochvoltspeicher für die eigenen Elektroautos bestückt. Allerdings kommen erst 2021 beim BMW-iNEXT die Batterien aus Thüringen, vorher werden sie nach wie vor aus Korea oder China geliefert.
Die Fabrik in Thüringen dürfte Politik und Gewerkschaften aufhorchen lassen, die eine eigene deutsche Batteriezellfertigung fordern. Bisher lehnt die Industrie dies unter anderem wegen der hohen deutschen Energiekosten als zu teuer ab.
Unter chinesischer Regie geht es nun aber doch. Mit Subventionen und den in Erfurt noch günstigen Lohnkosten, wie Duesmann einwendet. Aber es geht. Damit ist eines der Argumente gegen eine eigene Batteriezellfertigung deutscher Autohersteller hinfällig.
Der größte Anteil der Wertschöpfung beim Bau einer Autobatterie entfällt auf die Zelle. „Die Zelle ist die teuerste Komponente der Batterie“, bestätigt Duesmann. Allerdings sind die Margen bei der Zellproduktion gemessen an den Erwartungen europäischer Autobauer gering.
Doch das wichtigste Argument gegen eine Fertigung in Deutschland ist die verlorene technische Fertigkeit, die Zellen wirtschaftlich zu produzieren. Mit dem Siechtum und schließlich dem schleichenden Ende der Unterhaltungselektronik in Europa ging auch das Interesse an Stromspeichern verloren. Die Kompetenz wanderte nach Fernost.
Die deutschen Autobauer stecken nun zwar viel Geld in die Entwicklung ganzer Batterien und auch in die Erforschung der Zelltechnologie. Auch BMW hat bei der Entwicklung der Zellen in den letzten Jahren investiert und sieht sich auf Augenhöhe mit den Lieferanten.
Doch die Aufholjagd bei der Produktion ist langwierig. Als sicher gilt, dass bei den gegenwärtigen Lithium-Ionen-Batterien der Vorsprung von Chinesen, Koreanern und Japanern nicht mehr aufzuholen ist. Beim Wechsel zu neuen Speichertechnologien aber müssen auch die Produktionsprozesse neu entwickelt werden.
Duesmann räumt ein, dass ein Wechsel – etwa von Lithium-Ionen zu Natrium-Ionen oder zu Magnesium – ein guter Zeitpunkt für einen Einstieg wäre. Allerdings werden diese Technologien voraussichtlich erst in der Mitte des nächsten Jahrzehnts serienreif. BMW oder auch die Zulieferindustrie könnten dies dann zum Aufbau einer eigenen Zellproduktion nutzen. „Ob wir es tun werden, haben wir noch nicht entschieden“, betont Duesmann.
Es könnte also bei der gegenwärtigen Arbeitsteilung bleiben. Die deutschen Automarken sind schließlich darauf angewiesen, ihrem wichtigsten Abnehmerland China auch industriepolitisch entgegenzukommen. Eine Arbeitsteilung, bei der chinesischen Partnern eine Schlüsselrolle für die Fertigung von Batteriezellen zufällt, kann deshalb auch konzernstrategisch gewollt sein.