Györ – Die Stadt an der Donau hat rund 130 000 Einwohner – und einen überragenden Arbeitgeber: Audi. Das könnte Ingolstadt sein. Es ist aber Györ (deutsch Raab), eine alte Industriestadt zwischen Wien im Westen, Budapest im Osten, und Bratislava im Norden. Vor 25 Jahren begann Audi hier den Aufbau einer Motorenfertigung. Der Eiserne Vorhang war gerade erst zerrissen und Ungarn noch längst nicht in der EU. Sonderregelungen sorgten dafür, dass nicht für jeden Kolben, der von deutschen Zulieferern nach Ungarn kam, und nicht für jeden fertigen Motor, der per Zug zurück nach Ingolstadt geliefert wurde, erneut Zölle fällig wurden.
Das alles ist heute kein Thema mehr. Ungarn ist Mitglied der EU und Györ, wie Audi-Produktionsvorstand Peter Kössler gestern sagte, „unsere zweite Heimat“. Zum Motorenwerk, dem weltweit größten in der Automobilindustrie, gesellte sich ein Werk zur Fahrzeugproduktion, ein Entwicklungszentrum und seit gestern auch die Produktion von Elektromotoren. Diese Motoren werden in Ungarn montiert, gehen durch Österreich und Deutschland nach Belgien. Im Brüsseler Audi-Werk werden jeweils zwei Stück in den E-Tron montiert, den ersten vollelektrischen modernen Audi. 400 Stück für 200 Autos können hier vorerst jeden Tag gefertigt werden. Das reicht für einen Fahrzeug-Absatz bis zu 50 000 im Jahr. „Wir haben aber noch Platzreserven“, sagt Achim Heinfling, der Chef von Audi Hungaria. Wenn die Produktion voll läuft, wickeln Roboter Kupferdrähte auf den Stator, den wichtigsten Teil des Elektromotors. Es wird Kunstharz zur Isolation eingebracht, die verschiedenen Phasen der Elektromagneten getrennt – dazu sind arbeitende Menschen unverzichtbar. Die eigentliche Motorenfertigung aber läuft fast vollautomatisch. Dabei bringen Fahrerlose Transportsysteme (FTS) die Motoren wie von Geisterhand von einer automatisierten Fertigungsstation zur nächsten. Es wird sichtbar, dass im Zeitalter der Elektromobilität der Motorenbau weit weniger Menschen Beschäftigung bringt als bei Benzinern oder Dieselmotoren. 45 Menschen arbeiten pro Schicht in der riesigen Halle. Wenige, aber das ist kein Problem für die Region um Györ, in der inzwischen Vollbeschäftigung herrscht. Jari Hyvönen, der aus Finnland stammende Leiter der Fertigungsplanung im Elektromotorenwerk, rechnet mit bis zu drei Schichten. Das wären 135 Mitarbeiter. Und Hyvönen rechnet mit weiterem Wachstum.
Ganz in der Nähe werden auch personalintensiv Elektromotoren gebaut – fünf Stück pro Tag. Es ist die Prototypenfertigung. Und hier im langsameren Betrieb einer Manufaktur sieht man besser, wie sehr sich die Produktionsverfahren für die Elektromobilität verändern werden. So ziehen maschinell gesteuerte Häkelnadeln mit Kunststoffriemen Kupferdrähte zu den engen Bündeln zusammen, die man für eine optimale Energieausbeute von Elektromotoren braucht. An vielen Stellen fühlt man sich eher wie in einer Textilfabrik als in einem Automotorenwerk.
Und an den Prüfständen gleich ums Eck stellen sich Herausforderungen, von denen Autokonstrukteure früher gar nichts ahnten. Denn das lästige Säuseln von Stirnrädern in der Kraftübertragung und das Mahlen von Gelenkwellen sind Geräusche, die bei Benzinern oder Dieseln vom Motorenlärm überlagert wurden. Nun müssen sie bekämpft werden, weil sie die Geräuschkulisse im Auto bestimmen und den Insassen gehörig auf die Nerven gehen.
Im Prüfstand müssen die Prototypen binnen weniger Wochen die Belastungen simulieren, die für ein ganzes Autoleben stehen. Über zehn Jahre, über 300 000 Kilometer: Das sind Zeiträume, für die man gar nicht planen kann, weil Entwicklungen immer wieder überraschen.
Vor 25 Jahren, als Audi nach Györ kam, hätte keiner gedacht, dass sich an der Grenze zwischen Ungarn und Österreich ein Vierteljahrhundert nach dem Fall des Eisernen Vorhangs erneut kilometerlange Staus wegen der Blockabfertigung in Österreich bilden und dass die innereuropäischen Grenzen sich wieder zu den Bollwerken entwickeln, die sie früher immer waren.
„Noch haben wir damit keine Probleme“, sagt Achim Heinfling, Audi-Chef in Györ. Für die Zukunft ausschließen kann er Behinderungen durch dauerhafte Grenzbarrieren aber nicht. Auch wenn Kontrollen mit der Vision von Europa, die Audi vor 25 Jahren nach Györ führte, kaum zu vereinbaren sind.