München – Der deutsche Handel wehrt sich gegen die in immer mehr Städten drohenden Diesel-Fahrverbote. „Fahrverbote müssen ein für alle Mal vom Tisch“, sagte der Präsident des Handelsverbandes Deutschland (HDE), Josef Sanktjohanser. Sie seien „Gift für den Handel“. Hier müsse die Politik handeln.
Viele kleine Händler in den Innenstädten kämpften angesichts des boomenden Online-Handels ums Überleben. Fahrverbote würden deren Problem noch verschärfen, warnte Sanktjohanser. Denn es drohe ein weiterer Attraktivitätsverlust der Innenstädte.
Was das für München bedeuten würde, wo eineSperrung der gesamten Innenstadt für ältere Diesel-Fahrzeuge denkbar ist, sagt Bernd Ohlmann, Sprecher des Handelsverbands Bayern: Über 60 Prozent der Kunden kommen mit dem Auto, zum Großteil aus dem Umland. Viele davon mit älteren Diesel-Autos. Ohne diese Kunden kämen viele Händler nicht mehr über die Runden.
Doch neben den Käufern sind ja auch Lieferanten betroffen. Ein größeres Münchner Kaufhaus verzeichnet laut Ohlmann im Durchschnitt 200 Lieferungen täglich. Würden diese 200 Fahrzeuge – durchwegs von Dieselmotoren angetrieben – ausbleiben, hätten die Warenregale in Windeseile riesige Lücken. Und auch die Einkaufszentren, kleinere Geschäfte und Supermärkte müssen laufend mit Waren versorgt werden.
Immerhin: Für diese Gruppe von Fahrzeugen gibt es Hoffnung: Nachgerüstete Diesel-Fahrzeuge sollen von Fahrverboten ausgenommen werden. Dazu zählen auch mit öffentlichen Mitteln umgerüstete Fahrzeuge etwa von Handwerkern und Lieferdiensten. Das geht aus dem Entwurf von Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) zur Reform des Bundesimmissionsschutzgesetzes hervor.
„Aus Gründen der Verhältnismäßigkeit“ sollten Fahrzeuge mit Stickstoffdioxidemission von weniger als 270 Milligramm pro Kilometer im Realbetrieb von Fahrverboten ausgenommen werden, heißt es in dem Entwurf. Dies beziehe sich auf Euro-4-, Euro-5- und Euro-6-Fahrzeuge.
Diese Ausnahmen aber machen Fahrverbote insgesamt nicht sinnvoller. Welchen Quellen die an Messstellen erfassten Schadstoffe zuzurechnen sind, die in der Diskussion pauschal den Dieselmotoren aus Pkw und Transportern angelastet werden, weiß keiner. Dazu kommen aber Benziner und LKW, deren Katalysatoren wirkungslos sind, weil sie ihre Betriebstemperatur gar nicht erreichen, Baumaschinen und Dieselloks, die über keinerlei Abgasreinigung verfügen, aber auch Ölheizungen.
Dazu kommt, dass das Problem durch Fahrverbote nur scheinbar verlagert wird: Die Schadstoffe entstehen woanders, landen aber über die großräumige Verteilung dann doch wieder in der Verbotszone. „Fahrverbote sind ähnlich sinnvoll, als würde man Pinkelecken in Schwimmbecken einrichten“, sagt Ohlmann. Was im erlaubten Bereich in die Umwelt gelangt, lässt sich an der Verbotszonengrenze nicht aufhalten.
In anderen Ländern gibt es salomonische Lösungen: Im Großraum Paris dürfen ab Mitte 2019 keine alten Diesel-Fahrzeuge mehr fahren – die Bürgermeisterin hat dieses Verbot begrüßt. „Von guten Nachrichten für die Gesundheit aller Bewohner“, sprach Anne Hidalgo gegenüber der Zeitung „Le Parisien“ und von einem „Sieg für die Bürger“. Das Verbot gilt für Diesel-Fahrzeuge, die vor 2003 registriert wurden. Das bedeutet: Durch die Avenue des Champs Élysées dürfen weiterhin Autos mit der Schadstoffnorm EU-3 – das entspricht der gelben Plakette – fahren. Dabei handelt es sich um Fahrzeuge, für die die Münchner Maximilianstraße seit Oktober 2012 tabu ist. Mit Material von dpa und afp