Toulouse – Ein Abgang mit Paukenschlag: „Die heutige Ankündigung ist schmerzlich für uns“, räumt der scheidende Airbus-Chef Tom Enders bei seiner letzten Bilanzvorlage in Toulouse ein. Gerade hat der 60-jährige das vorzeitige Aus für das weltgrößte Passagierflugzeug A380 angekündigt. 2021 wird der letzte der 2007 in Dienst gestellten Riesenflieger mit Platz für bis zu 853 Passagiere aus den Produktionshallen rollen.
Zuvor hatte der einzig verbliebene Großkunde Emirates seine Bestellungen auf nur 14 Stück für die nächsten zwei Jahre reduziert. Weil sonst niemand neu ordert, läuft die Produktion dann aus – was im Konzern bis zu 3500 Stellen kostet. In Deutschland sind vor allem die Standorte Hamburg, Bremen, Stade und Augsburg betroffen. Dort sind bei der Airbus-Tochter Premium Aerotec 115 Mitarbeiter mit der Produktion für den A380 beschäftigt.
Ob und in welchem Ausmaß das Unternehmen Jobs streichen müsse, sei unklar, sagten Enders und der ebenfalls scheidende Finanzchef Harald Wilhelm sowie der im April antretende neue Airbus-Boss Guillaume Faury. Die Hoffnung ist, dass vielerorts nicht abgebaut werden muss, weil andere Modelle boomen und dort mehr Personal benötigt wird.
Die Produktion ist innerhalb des Konzerns über ganz Europa verteilt. Alle Flügel werden in Großbritannien gefertigt. Montiert werden die Flieger am französischen Firmensitz Toulouse und in Hamburg. Insgesamt beschäftigt der Europakonzern über 133 000 Menschen.
„Wir sind da nicht reingestolpert“, verteidigte Enders das Wagnis A380. Beim offiziellen Startschuss für das Projekt A380 im Jahr 2000, als die Europäer ihren US-Erzrivalen Boeing überflügeln wollten, habe es andere Prognosen gegeben. Heute geht der Trend hin zu kleineren Maschinen wie dem A320 neo oder der 787 von Boeing. Solche Flugzeuge sind günstiger, flexibler und auch an kleinen Flughäfen einsetzbar. Für den A380 mussten ganze Terminals umgebaut werden. Werden die vielen Sitze nicht gefüllt, lohnt sich der Betrieb nicht. Auch die legendäre Boeing 747 wird kaum mehr nachgefragt.
Weil der US-Flieger aber schon viel länger auf dem Markt ist, hat sich das Modell für Boeing längst bezahlt gemacht. Beim A380 sieht das anders aus: Hier fliegen weltweit nur 220 Maschinen. 17 Stück beträgt der verbleibende Auftragsbestand. Der letzte Großauftrag für den A380 stammt aus dem Jahr 2013. Auch bei einer teueren Modernisierung wären kaum noch nennenswerte Aufträge zu erwarten gewesen, räumte Enders ein. „Wir können nicht Illusionen nachlaufen.“
Das Aus des A380 schlägt für Airbus mit 463 Millionen Euro negativ zu Buche. Ähnlich teuer sind Mehrkosten durch Nachverhandlungen für den von Pannen und Verspätungen geplagten Airbus Militär-Transporter A400M: 436 Millionen Euro.
Insgesamt summieren sich die Sonderlasten für 2018 damit auf über eine Milliarde Euro. Dennoch sind unterm Strich 2018 mit gut drei Milliarden Euro knapp 30 Prozent mehr Jahresüberschuss und mit knapp 64 Milliarden Euro acht Prozent mehr Umsatz bilanziert worden.
Viele Flugzeugprogramme laufen gut. Auch mit Hubschraubern geht es aufwärts. Im Rüstungsgeschäft hofft der Europakonzern auf neue Impulse. Das gilt vor allem für eine anstehende Modernisierung des Eurofighter und einen Ersatz für den Tornado.
Insgesamt sitzt Airbus aber auf einem Auftragsbestand von 7577 Flugzeugen im rechnerischen Wert von 411 Milliarden Euro. Auch ein neues Flaggschiff hat Enders’ Nachfolger Faury schon ausgemacht: Das sei das modernisierte Langstreckenmodell A350. Großkunde Emirates hat davon 30 Stück bestellt, kurz nachdem A380-Modelle abbestellt wurden.