München – Die Autoindustrie hat ihren jüngsten Streit über die Elektromobilität beigelegt. Bei einem Treffen mit Bernhard Mattes, dem Präsidenten des Branchenverbands VDA, haben sich die Chefs der Autokonzerne Herbert Diess (VW), Harald Krüger (BMW) und Dieter Zetsche (Daimler) darauf geeinigt, dass batterieelektrische Autos und Hybride „das Gebot der Stunde“ seien. Diess hatte vorher Vorfahrt für reine Elektro-Autos und eben auch eine entsprechende Förderpolitik gefordert. Man käme so schneller voran.
BMW und Daimler wollen dagegen mehrgleisig fahren, um für alle technischen und regulatorischen Vorgaben weltweit gewappnet zu sein: Also Verbrenner, reine Elektroautos nur mit Batterie und Plugin-Hybride. Das sind Autos aus beiden Welten, die kurze Strecken elektrisch fahren, aber dann den Verbrennungsmotor brauchen. Erst auf lange Sicht hofft man auf emissionsfreies Fahren mit der Brennstoffzelle.
Warum haben die Hersteller unterschiedliche Interessen?
VW hat mit dem Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) eine Plattform für batterieelektrische Fahrzeuge geschaffen, die alle Konzerntöchter nutzen können. So etwas hat kein anderer Hersteller. Mercedes und BMW konzipieren Modellreihen so, dass sie mit unterschiedlichen Antriebsvarianten vom Band laufen können. In vielen Fällen werden das Plugin-Hybride sein. Erschwerend kommt dazu, dass Diess auch eine höhere Förderung für Fahrzeuge will, die nicht länger sind als 4,65 Meter. Das wäre ein zusätzlicher Vorteil für VW, weil der MEB kaum Platz für die Fahrzeugtechnik braucht und sich auf dieser Länge sogar Oberklassen-Interieur unterbringen ließe. BMW und Daimler reißen dagegen schon in ihren Mittelklasse-Baureihen die von Diess gesetzte Latte von 4,65 Metern. Das hat die anderen Hersteller gegen die Diess-Vorschläge aufgebracht.
Warum setzen plötzlich alle auf Elektromobilität?
Nach den jüngsten CO2-Vorgaben der EU ist klar: Ohne einen massiven Einstieg in die E-Mobilität sind sie nicht einzuhalten. Die Automobil- industrie in Europa wäre mit der bisherigen Technik dem Untergang geweiht.
Was ist der Vorteil von Batterie-Fahrzeugen?
Weil kein Schalt- oder Automatikgetriebe notwendig und der Motor kompakter ist, kann die Antriebstechnik einfacher ausfallen. Da dafür auch weniger Platz nötig ist, bleibt mehr für Insassen und Gepäck.
Wo sind Plugin-Hybride im Vorteil?
Sie können auch mit leerer Batterie fahren. Und sie können schnell nachgetankt werden. Allerdings schwindet dieser Vorteil durch die steigende Reichweiten von reinen Batterie-Autos und auch durch bessere Schnellladesäulen. Hybride gelten deshalb als Übergangstechnik.
Was ist mit der Ladeinfrastruktur?
Da gibt es zwei Aspekte: Wenn man überall zügig laden kann, werden Kunden sich eher für ein Elektrofahrzeug entscheiden. Doch der zweite Punkt ist wichtiger: Ein Elektroauto, das täglich auf dem Weg zur Arbeit und zurück entladen wird und daheim wieder lädt, steigert den Energiebedarf dann, wenn er ohnehin schon am höchsten ist: Am Abend. Wenn ein Fahrzeug an möglichst allen Parkplätzen – idealerweise kontaktlos – Strom ziehen kann, gäbe es weit mehr Möglichkeiten, gezielt überschüssigen Sonnen- und Windstrom zum Laden zu nutzen. Elektroautos, die möglichst lange Netzkontakt haben, könnten auch einen entscheidenden Beitrag zur Stabilisierung des Stromnetzes leisten. Eine optimale Ladeinfrastruktur könnte nicht nur die Elektromobilität voranbringen, sie könnte auch einige der bisher ungelösten Probleme der Energiewende wenigstens abmildern.
Wäre nicht die Brennstoffzelle der ideale Weg?
Die Brennstoffzelle, bei der aus der Verbindung von Sauerstoff und Wasserstoff zu Wasser elektrische Energie gewonnen und über eine kompakte Batterie gepuffert wird, gilt technisch als ein Königsweg, Elektroautos langstreckentauglich zu machen. Zwei entscheidende Nachteile sprechen derzeit dagegen: Die noch viel zu hohen Kosten. Außerdem gibt es noch nicht einmal im Ansatz eine Infrastruktur für die Versorgung mit Wasserstoff. Es ist auch noch viel Entwicklungsaufwand nötig, den extrem flüchtigen Wasserstoff dauerhaft und sicher zu speichern. Da gibt es Ansätze, aber keine Lösung.
Wären synthetische Kraftstoffe keine bessere Lösung?
Man könnte mit synthetischen Kraftstoffen die gegenwärtige Technik fast unverändert weiternutzen. Auch hier ist der bei Weitem noch nicht konkurrenzfähige Preis das wichtigste Hindernis, aber auch die verfügbare Menge. Da fossile Rohstoffe endlich sind und die Kapazitäten zur synthetischen Produktion auf dem Umweg über Wasserstoff begrenzt ist, wird man alle nutzbaren flüssigen Energieträger im Schwerlastverkehr oder im Luftverkehr nutzen. Für beides sind brauchbare Batterien für rein elektrisches Fahren auch mittelfristig noch nicht in Sicht. MARTIN PREM