Unterschleißheim – Einsteigen, Fahrziel eingeben, entspannt zurücklehnen und am Ziel erholt aussteigen. So ähnlich klangen noch vor einigen Jahren die Vorstellungen vom baldigen autonomen Fahren. Inzwischen haben Testautos weltweit Millionen an Kilometern abgespult. Doch noch immer sind manche Situationen für die Rechner im Auto mehr als herausfordernd.
Zum Beispiel ein viel befahrener Kreisverkehr. Ein menschlicher Fahrer erfasst mit viel Intuition eine Lücke, in die er sich einfädelt. Der Rechner am Steuer wartet auf die Lücke, die sicher ausreicht. Er wartet, wartet, wartet . . . Die gewaltige Menge an Daten, die Kameras, Radar- und Lasersensoren sammeln, muss zu einem Bild der Umgebung zusammengefügt werden. Dieses Bild wird mit einer hochauflösenden digitalen Karte abgeglichen.
Dabei ist es nicht sicher, ob die Vision vom komplett fahrerlosen Auto jemals Wirklichkeit wird. Denn das müsste wirklich alle denkbaren Fahrsituationen beherrschen. Etwa auch die tief verschneite Serpentinenstrecke zum Stilfser Joch im Januar. Derzeit keine Chance.
Level 5 nennen Experten dieses Fahren ganz ohne Fahrer. Level 4, bei dem der Rechner weitgehend übernimmt, wird aber kommen. Bei BMW mit dem lange angekündigten iNext im Jahr 2021. Doch Level 4 gibt es nur in einer Testflotte von 500 Autos, die wie von Geisterhand geführt durch Städte fahren können. Für Endkunden verfügbar ist mit dem iNext nur Level 3, das „hochautomatisierte Fahren“. Da kann das Auto selbststätig mit Tempo 130 auf längeren Autobahn-Strecken dahinschnurren.
Doch auch Level 3 ist beim iNext nicht Serie, sondern teures Sonderzubehör. Wie teuer, kann keiner sagen. BMW hat alles, was man dazu an Hardware braucht, in Versuchsautos eingebaut. Das sind teure 7er. Doch allein die Sensoren, die verbaut wurden, kosten ein Mehrfaches des Serien-7ers. Massenproduktion wird die Preise drücken. Es wird trotzdem vorerst kein billiges Vergnügen, das Steuer aus der Hand zu geben.
Auch der Entwicklungsaufwand ist enorm. Bei den Versuchsautos bleibt im Kofferraum kein Platz, Alles ist mit Rechnern gefüllt, die sämtliche während der Fahrt gesammelten Daten auf mehreren austauschbaren Festplatten sichern. Diese Daten werden dann im Campus in Unterschleißheim überspielt Das kann bei einem Auto bis zu acht Stunden dauern. Beim käuflichen iNext sollen die Rechner an Bord auf die Größe einer PC-Hauptplatine schrumpfen. Aber diese Rechner müssen auch keine Versuchsfahrten auswerten.
Um die Unmengen an Informationen sinnvoll verarbeiten zu können, wurde einige Kilometer entfernt und mit 96 Glasfaserkabeln verbunden, ein Hochleistungsrechenzentrum aufgebaut. Allein die Speicherkapazität im Rechner des „Autonomous Driving Data Center“ beträgt 230 Petabyte. Peta steht für eine 1 mit 15 Nullen.
Hier werden die Informationen aller Testfahrten gesammelt. Fünf Millionen Kilometer reale Testfahrten werden es am Ende sein. Aber nur auf rund zwei Millionen Kilometern werden wirklich wichtige Daten gewonnen. Daraus werden dann realistische virtuelle Fahrsimulationen generiert. Da fährt kein Auto wirklich und es misst kein Sensor. Doch auch solche Nicht-Fahrten liefern Erkenntnisse. Etwa wie sich eine neue Generation von Steuergeräten auswirkt, die ja laufend weiterentwickelt werden. 240 Millionen virtuelle Kilometer sind vorgesehen. Keine Testcrew würde das je auf der Straße schaffen.
Das alles ist Entwicklungsarbeit in unbekanntem Terrain. „Wir wissen nicht wie hoch der Berg ist“, sagt Alejandro Vukotich, der neue Leiter des Campus. Entwickler müssen sich da in kleinen Schritten vorantasten. „Wir zerteilen den Berg in Scheiben“, sagt Vukotich. Vor wenigen Jahren klang es in Ankündigungen so, dass der Weg zum autonomen Fahren ein Selbstläufer wird. Solche Botschaften sind verklungen. „Es handelt sich um eines der komplexesten Probleme, das die Menschheit derzeit zu lösen versucht“, sagt Alejandro Vukotich.