München – Wenn Autos auf der Straße deutlich mehr Schadstoff ausstoßen als auf dem Prüfstand, wissen oft nur Experten, wie das funktioniert. Gleichzeitig bedeutet das erfahrungsgemäß nicht automatisch, dass solche Vorgänge illegal sind. Das ist eine Frage von Gesetzen, die von Land zu Land recht unterschiedlich sein können. Insofern ist es noch offen, ob Daimler mit einem Geländewagenmodell der Marke Mercedes jetzt zu Recht erneut an den Pranger gestellt wurde. Die Sichtweisen sind konträr. Hier die wichtigsten Fragen und Antworten:
Sind die Vorwürfe an die Adresse von Daimler überhaupt neu?
Zumindest in Teilen, wenn Experten die Lage richtig beurteilen. Zwar hat das Kraftfahrtbundesamt (KBA) als zuständige Behörde schon im Herbst 2018 verdächtige Softwarefunktionen bei einem Mercedes-Motor mit dem Kürzel OM 651 gefunden und Zwangsupdates der Software verlangt. Nun geht es aber um einen bislang noch unbekannten Programmcode.
Wie ist der entdeckt worden?
Kritiker sagen, dass Daimler im Zuge der laufenden Updates auch eine Softwarefunktion geändert hat, von der bisher noch gar nicht die Rede war. Erst dadurch sei diese spezielle Variante einer möglicherweise illegalen Abschaltvorrichtung dem KBA bekannt geworden, die Daimler per Update unbemerkt und damit heimlich habe beseitigen wollen.
Stimmt das?
Das KBA schweigt bis zu seiner endgültigen Entscheidung. Daimler dementiert heftig, heimlich gehandelt zu haben und etwas vertuschen zu wollen. Über die strittige Funktion wird seit Monaten mit dem KBA diskutiert, sagen Verfahrensbeteiligte. Jetzt habe das KBA nach den beiden im Herbst 2018 bereits als unzulässig eingestuften Softwarebestandteilen einen dritten als nicht mehr gesetzeskonform angesehen. Die Stuttgarter räumen nur ein, dass in der Sache ein Anhörungsverfahren beim KBA läuft. Dazu will der Konzern bis Ende April eine Stellungnahme abgeben – vorher nicht. Danach entscheidet das KBA, was im Mai der Fall sein könnte, schätzen Experten.
Wie funktioniert der nun öffentlich bekannt gewordene Softwarebestandteil?
Soweit man weiß, aktiviert er auf dem Prüfstand eine Temperaturfunktion, die den Kühlmittelkreislauf des Motors künstlich kalt schaltet. Die Aufwärmung des Motoröls verzögert sich. Auf dem Prüfstand bleiben als Folge Stickoxidwerte temperaturbedingt niedrig. Auf der Straße sind die Temperaturen aber normal und damit höher, wodurch der Grenzwert von 180 Milligramm Stickoxide je Kilometer deutlich überschritten wird. Daimler nimmt dazu keine Stellung.
Erreichen die Vorwürfe an Daimler damit eine neue Dimension?
Eigentlich nicht. Prüfstandserkennung ist in Deutschland und der EU nicht das rechtlich Entscheidende, sagen Experten. Das sei ein signifikant überhöhter Schadstoffausstoß. Auf welchem technischen Weg der zustande komme, sei zweitrangig. Auch die Anzahl der mutmaßlich betroffenen Fahrzeuge weitet das Problem für Daimler nicht bedeutend aus. Es geht um insgesamt 60 000 Fahrzeuge des Diesel-Modells GLK 220 CDI, das mit der Abgasnorm Euro 5 zwischen 2012 und 2015 gebaut und noch nach dem bis Herbst 2018 geltenden Prüfzyklus mit dem Kürzel Nefz getestet worden ist. Heutige Fahrzeuge werden nach dem neuen WLTP-Zyklus getestet. Damit sind auch keine brandneuen Modelle betroffen.
Ist die Funktion für die Kühlmitteltemperatur illegal?
Das muss das KBA entscheiden. Bislang hat es diesen Verdacht. Daimler bestreitet das dagegen kategorisch.
THOMAS MAGENHEIM-HÖRMANN