München – Die Kernaussage hat es in sich: „Elektroautos werden in den nächsten Jahren kaum einen Beitrag zur Minderung der deutschen CO2-Emissionen leisten.“ Mit dieser Formel hat eine Studie des ifo-Instituts in ein Wespennest gestochen. Die Ausarbeitung, die von dem ehemaligen ifo-Präsidenten Hans-Werner Sinn, dem Physiker Christoph Buchal, und Hans-Dieter Karl verfasst wurde, vergleicht anhand eines Diesel-Autos (Mercedes C 220 d) und eines Elektroautos (Tesla Modell 3), die CO2-Bilanz der unterschiedlichen Technologien. Das Ergebnis ist nicht schmeichelhaft für das Elektroauto: Dessen CO2-Ausstoß liege laut ifo bestenfalls „knapp über dem des Dieselmotors, ansonsten aber weit darüber“.
Vorbelastung durch die Batterie-Produktion
Dabei zieht die Studie – der man durchaus anmerkt, dass die Autoren eine subjektive Präferenz für den Verbrennungsmotor haben – den deutschen Energiemix heran. Über 50 Prozent des Stroms stammen hierzulande aus fossilen Quellen. Dazu kommt noch der ökologische Fußabdruck durch die extrem energieintensive Batterie-Produktion. Es ist kein Wunder – und auch keineswegs neu –, dass damit die CO2-Last nach dieser Rechnung fürs Elektroauto keinen Vorteil ergibt.
Die Reaktionen fielen entsprechend heftig aus. „Wie das Elektroauto schlecht gerechnet wird“, konterte gestern beispielsweise „Spiegel Online“ die Studie. Allerdings basteln sich auch viele ifo-Kritiker eine Welt, wie sie ihnen gefällt. „Spiegel Online“ etwa kommt „unter Idealbedingungen“, wie es heißt, auf niedrige 31 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer fürs Elektroauto. So in den Raum gestellt ist die Zahl aber Schönfärberei.
Pure Öko-Energie gibt es im Stromnetz nicht
Dabei unterstellen die Kritiker, dass E-Auto-Besitzer fast puren Ökostrom tanken können – was aber nur in seltenen Ausnahmefällen möglich ist. Und sie setzen als Argument einen Marketing-Gag der Bahn ein, die damit wirbt, dass sie im Fernverkehr „ausschließlich Ökostrom nutzt“.
Das aber ist überhaupt nicht möglich. Auch die Bahn verbraucht wie alle anderen Stromverbraucher den Strom, der im Netz zur Verfügung steht, und der stammt an sonnen- und windarmen Tagen fast ausschließlich aus fossilen Meilern und Kernkraftwerken. Daran wird sich auch auf absehbare Zeit nur eines ändern: Aus Atomstrom wird mit jeder abgeschalteten Nuklearanlage mehr Kohle- oder Gasstrom.
Hersteller suchen nach Öko-Standorten
Wenn man genau sucht, findet man auch in dem ifo-Papier Punkte, die man anzweifeln kann. So fällt darin die Rückgewinnung von Energie beim Bremsen weitgehend unter den Tisch, die vor allem im Stadtverkehr deutliche Pluspunkte fürs Elektroauto bringt. Und man liest in der Studie wenig zu Bestrebungen, den ökologischen Fußabdruck der Batterie-Produktion deutlich zurückzudrängen. Tesla will in den Fabriken tatsächlich komplett auf Ökostrom umsteigen. Auch andere Hersteller achten inzwischen massiv auf solche Dinge. BMW und SKL-Carbon haben als Standort für die extrem energieintensive Produktion von reißfesten Carbonfäden, den abgelegenen Flecken Moses Lake im US-Bundesstaat Washington gewählt, weil dort ein Wasserkraftwerk Energie im Überfluss liefert. Industrielle Prozessketten werden so ans Energieangebot angepasst. Auch andere Hersteller gehen in diese Richtung. VW bezifferte das Energieminderungspotenzial bei der Batterie-Produktion gestern mit 50 Prozent. Die Problemstoffe Kobalt, Lithium und seltene Erden sollen in Elektromotoren und Batterien möglichst abgelöst werden.
Laden, wenn der Strom billig ist
Einen deutlichen Hinweis, wie man das Laden von Elektrofahrzeugen optimieren kann, zeigt sich in einer Studie des Fraunhofer Instituts für System- und Innovationsforschung bei der Auswertung von Elektrofahrzeugen, die am Arbeitsplatz geladen werden können. Die höchsten Lastspitzen erzeugen sie, wenn die Autos morgens nach der Ankunft am Arbeitsplatz mit dem Laden beginnen. Die niedrigsten, wenn die Batterien voll sind. Das ist um die Mittagszeit – ausgerechnet dann, wenn am meisten Solarstrom zur Verfügung stünde. Gelänge es, die Ladezeiten besser ans Strom-Angebot anzupassen, wäre schon viel gewonnen.
Überschießende Stromspitzen nutzen
Die eigentliche Kernbotschaft der ifo-Studie zielt in eine ganz ähnliche Richtung und ist unter Experten gar nicht umstritten: Überschießende Stromspitzen nutzen. Je höher der Anteil an Solar- und Windkraftwerken, desto gigantischer werden zeitweise Energieüberschüsse, die keiner braucht. Man kann dann Kraftwerke mit hohem Aufwand herunterfahren – was den Strom weiter verteuert. Man kann die Überschüsse auch verschenken oder die Abnehmer sogar dafür abzahlen, dass sie den Strom abnehmen. Man könnte ihn aber auch selbst verbrauchen – etwa, indem man per Elektrolyse Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff aufspaltet. Der Wasserstoff lässt sich in begrenzten Mengen direkt ins Erdgasnetz einspeisen. Oder man gewinnt daraus in einem zweiten Schritt Methan, das unbegrenzt ins Erdgasnetz geleitet werden kann. Die dritte Möglichkeit wäre es, den Wasserstoff unmittelbar einzusetzen — um damit in Brennstoffzellen Strom zu gewinnen. Alle drei Varianten sind noch nicht marktfähig weil zu teuer. Und sie werden auch langfristig kein Modell für einen besonders effizienten Energieeinsatz. Besser als Strom zu Negativpreisen zu verschleudern sind sie mit Sicherheit.
Die Alternative: Erdgas oder Wasserstoff
Es geht auch aus der Sicht der ifo-Forscher auf lange Sicht nicht um Diesel oder Batterie. Die eigentliche Alternative ist: Gasmotor oder Wasserstoffantrieb. Fürs Erste nutzt man die bestehende Erdgas-Infrastruktur. Dann könnte man weiter mit Verbrennungsmotoren (mit synthetisch erzeugtem Methan) Auto fahren. Oder man nutzt den Wasserstoff. Damit könnte man ebenfalls Verbrennungsmotoren speisen. Aber man hätte auch die Chance, Autos mit Brennstoffzellen zu bauen. Das sind Elektroautos mit verkleinerter Batterie, die aber laufend nachgeladen wird.
Es wäre an der Zeit, in der gesamten Debatte um die Zukunft der Mobilität ideologisch abzurüsten. Der Streit um falsche Berechnungen um absichtliche oder versehentliche Manipulationen in Randfragen bringt die Menschheit keinen Schritt weiter.
Im Kern geht es bei der ganzen Debatte nur um eines: Wie kann man für möglichst viele Menschen ein Maximum an Mobilität erhalten und dabei die schädlichen Nebenwirkungen am wirksamsten minimieren? Darüber sollte man sich eigentlich konstruktiv auseinandersetzen können.