Salzburg – Keine Bewegung im Gesicht. Der Blick nach vorn gerichtet. Es ist nicht zu erkennen, ob er sein Gegenüber eisern fixiert, oder die Augen gedankenverloren in die Ferne schweifen. Ferdinand Piëch konnte Furcht einflößen. Und sieben leise und bedächtig dahingesagte Worte konnten andere vernichten. „Das finde ich keine so gute Idee“, war ein Satz aus seinem Mund, der ehrgeizigen Autoentwicklern klarmachte, dass sie ihre Aufstiegshoffnungen fürs Erste vergessen sollten.
Es gab aber auch einen anderen Ferdinand Piëch, der bei Audi-Hauptversammlungen jovial auf alte Kollegen zuging, Hände schüttelte, immer wieder freundlich ein paar Worte wechselte wie der gute Onkel, dem man viel zu verdanken hat, auf einem Familientreffen.
Und dann gibt es noch den dritten Ferdinand Piëch, wie man ihn schon früh auf einem Familienfoto aus dem Jahr 1949 entdecken kann: Ferdinand, wie er gemeinsam mit seinem Großvater Ferdinand Porsche und seinem Cousin Ferdinand Alexander Porsche mit wachem Interesse ein Modell des Porsche 356 Nr. 1 betrachtet. Das Auto war der Urahn aller Sportwagen der Marke Porsche. Und die forschende Neugier hat Ferdinand Piëch sein ganzes Leben behalten. Er wollte technische Sachverhalte bis ins letzte Detail durchdringen. Nicht nur mit dem Kopf.
Es war dieser Ferdinand Piëch, der noch als 70-Jähriger voller Stolz seinen frisch erworbenen Führerschein für Lkw herumreichte. Er wollte all das auch auf der Straße fahren dürfen, für das er in letzter Instanz verantwortlich zeichnete – auch die Fahrzeuge von MAN und Scania, den Lkw-Bauern, die Piëch als letztes ins VW-Reich eingegliedert hatte.
Dieses Reich wuchs unter seiner Führung Jahr für Jahr, neben den Traditionsmarken gehörte am Ende auch der italienische Motorradbauer Ducati dazu und in letzter Instanz Porsche, der Sportwagenbauer, bei dem Ferdinand Piëch zwar Großaktionär war – aber als „Nicht-Namensträger“ 1972 aus dem Management gekegelt wurde.
Bei Porsche hatte Piëch den legendären 917 entwickelt, den Porsche-Rennsportwagen, der erstmals das 24-Stunden-Rennen von Le Mans für die Marke gewann. Nach dem Rauswurf konstruierte er für Mercedes einen Fünfzylinder-Dieselmotor. Diese Idee nahm er zu Audi mit. Die Ingolstädter VW-Tochter wollte mit Fünfzylinder-Benzinautos in die automobile Oberklasse vorstoßen. Der Ingolstädter Autobauer hatte damals zwar den Slogan der Schwestermarke NSU übernommen: „Vorsprung durch Technik“. Aber Audi hatte das damit verbundene Versprechen vor Piëch nicht wirklich eingelöst. Das sollte sich nun ändern. Piëch, zunächst Hauptabteilungsleiter, später Vorstand und ab 1988 Vorstandsvorsitzender, krempelte den Autobauer um.
Der umtriebige Entwickler setzte den Allrad-Antrieb unter dem Markenzeichen Quattro durch. Audi errang mit dieser Technik beachtliche Erfolge in Sport und Marketing. Der Audi Quattro war das erste Auto, das für einen Werbefilm eine Skischanze hochkletterte. Das hartnäckige Spießer-Image der Marke kam unter die Räder.
Doch der wichtigste Meilenstein bei Audi war zunächst fast unauffällig: eine glattflächige Limousione, die dritte Generation des Audi 100 – intern C3 genannt. Vollverzinkte Karosserie, konsequenter Leichtbau, vorbildlicher cw-Wert und ein sagenhaft niedriger Verbrauch. Ein Auto, das 1982 seiner Zeit wohl um 20 Jahre voraus war.
Als Chef von VW setzte Piëch das Feuerwerk fort. Wenngleich nicht immer auf einer Linie. Er stellte das nie in Serie gegangene Ein-Liter-Auto mit dem gleichen Stolz vor wie das 1200-PS-Monster Bugatti Veyron. Es ist schwer, Ferdinand Piëchs Lebenswerk auf einer Linie zu verorten. Er war sehr widersprüchlich und menschlich alles andere als leicht auszuhalten. Was er wirklich von den Abgas-Manipulationen bei VW wusste, bleibt wohl ungeklärt.
Als er den Machtkampf mit seinem Ziehsohn Martin Winterkorn verloren hatte, brach er alle Brücken zu VW ab. Dennoch wehten gestern in Wolfsburg die Fahnen auf halbmast. Zu Recht. Ferdinand Piëch hatte dort 1993 einen Sanierungsfall übernommen, und 2015 den zweitgrößten Autokonzern der Welt übergeben. MARTIN PREM