München – Im April hat BMW bereits vorgebaut: Für den Fall eines No-Deal-Brexits wurden die Arbeiter des Mini-Werks in Oxford für vier Wochen in Urlaub geschickt. Chaos – etwa durch Lieferengpässe – sollte vermieden werden. Das Werksferien-Pulver ist verschossen. Doch auch um den verschobenen Brexit-Termin am 31. Oktober – ausgerechnet dem Volksgruseltag Halloween – macht BMW das Werk für mindestens zwei Tage dicht.
Dabei wird es für die Beschäftigten im Brexit-Fall kaum bleiben. Für Nicolas Peter, Finanzvorstand des Konzerns, gibt es eine klare Abfolge: Wenn für jeden aus dem Vereinigten Königreich in die EU exportierten Mini 10 Prozent WTO-Steuern fällig werden, steigen die Preise für diese Autos. Das senkt die Nachfrage. Daran muss sich die Produktion anpassen.
Am Ende einer solchen Spirale stehen logischerweise Entlassungen. Ähnliche Brexit-Probleme werden auch andere Werke ereilen. Aber nirgends werden sie so hart werden wie in Oxford, wo überwiegend für den Export in die EU gearbeitet wird. Profitieren könnten wohl die beiden anderen Mini-Standorte in den Niederlanden und in Österreich.
Doch auch auf die erfolgsverwöhnten BMW-Mitarbeiter außerhalb Englands warten nun weniger fette Jahre: Die Erfolgsbeteiligung wird gekappt. „Neu kalibriert“, sagt Peter. „Wir zahlen doppelt so viel wie die Wettbewerber.“ Was am Ende herauskommt, kann der Finanzchef des Konzerns noch gar nicht wissen. Denn die Beteiligung wird mit dem Betriebsrat ausgehandelt. Der wird in Verhandlungen um jeden Euro kämpfen.
Auch bei einem weiteren Plan kommt der Konzern an den Arbeitnehmervertretern um Manfred Schoch nicht vorbei. Da geht es um die 40-Stunden-Woche. Bis zu 13 Prozent der Arbeitnehmer in Betrieben der bayerischen Metallindustrie dürfen 40, statt nur 35 Stunden arbeiten. Ein Beschäftigter der obersten Tarifgruppe mit der maximalen Leistungszulage kommt damit – ohne Gewinnbeteiligung – auf rund 113 000 Euro im Jahr. Wird die Mehrarbeit gestrichen, sind es 99 000 Euro. Nicht betroffen sind außertarifliche Führungskräfte. Bei ihnen ist Mehrarbeit durch die noch einmal deutlich höheren Gehälter bereits abgegolten.
Den Personalstand von 135 000 will BMW in diesem und im nächsten Jahr halten. Weil man beispielsweise im neuen Werk in Mexiko zusätzliche Mitarbeiter braucht und auch weiter Experten für Zukunftstechnologien einstellen will, wird woanders abgebaut. Von „natürlicher Fluktuation“ spricht Peter. Sprich: Freiwerdende Stellen werden in vielen Fällen nicht mehr besetzt. Betriebsbedingte Kündigungen sind bis 2025 ausgeschlossen. Leiharbeiter allerdings schützt das nicht.
Ein Sparkurs allein reicht nicht, um die Zielrendite von 8 bis 10 Prozent vom Umsatz zu erreichen. Für dieses Jahr erwartet BMW 4,5 bis 6,5 Prozent im Automobilsektor. Um die hoch liegende Messlatte möglichst bald wieder zu überspringen, setzt BMW auf Luxusautos. Keine andere Fahrzeuggattung bringt auch nur annähernd so viel Ertrag pro Euro Umsatz.
Rund um den 7er, den BMW der Oberklasse, ist eine ganze Familie entstanden. Vom futuristischen Roadster i8 über das 8er Cabriolet sowie zwei- oder viertürige Coupés mit zum Teil über 600 PS bis hin zum X5, dem größten und mit rund 2,3 Tonnen schwersten SUV von BMW. Damit will die Marke in den USA den Makel abstreifen, nur „Mid-Size-Cars“ anzubieten.
Die Luxus-Offensive zeigt schon Wirkung: 65 000 Autos aus diesem Segment wurden im Jahr 2018 verkauft. Heuer sollen es über 110 000 werden und im kommenden Jahr 135 000 bis 140 000.
Die neue Vielfalt ist aufs Luxussegment beschränkt. Woanders dünnt der Konzern die Modellpalette eher aus. Beim Mini geschah das bereits von einigen Jahren. Bei BMW fällt der 3er GT, eine mäßig erfolgreiche Schräghecklimousine, aus dem Programm. Vor allem aber strafft BMW, wo es keiner sieht: unter der Motorhaube. So soll es in einzelnen Baureihen, wie Peter sagt, nur noch zwei statt wie bisher fünf verschiedene Dieselmotoren geben.