München – Als im Jahr 2006 der damalige BMW-Chef Norbert Reithofer unter dem Stichwort Efficient Dynamics, verkündete, dass BMW fortan nicht nur sportliche Luxusmarke sein wolle, sondern auch beim Umweltschutz der Spitzenreiter der Branche, schüttelten einige ungläubig den Kopf. Andere witzelten als Reithofer ankündigte, die Verbräuche dramatisch zu senken, .in Abwandlung eines BMW-Werbeslogans „Aus Freude am Sparen“, Doch der heutige Aufsichtsratsvorsitzende von BMW hielt Wort: großvolumige Motoren flogen aus dem Programm, wurden durch kleine hochaufgeladene und sparsame ersetzt. BMW stieg aus der Formel 1 aus und brachte mit dem späteren i3 ein ehrgeiziges Nachhaltigkeitsauto auf den Weg. Innerhalb von nur zwei Jahren sanken die CO2-Emissionen in der Neuwagenflotte um 17 Prozent, stärker als je zu vor. Auch später gab es keinen vergleichbar steilen Rückgang mehr – bis heute. Nun will der aktuelle Vorstandsvorsitzende das damals Erreichte in den Schatten stellen: 40 Prozent hat Oliver Zipse als Ziel ausgerufen.
Allerdings sind die technologischen Voraussetzungen dafür besser als vor 14 Jahren: BMW hat inzwischen drei vollelektrische Autos im Angebot. Weitere folgen. Und dazu viele halbelektrische Plug-in-Hybride. Und selbst in die normalen Diesel und Benziner schleichen sich immer mehr elektrische Antriebs- und Energie-Rückgewinnungs-Systeme ein. Mild-Hybride nennt man diese Sparmobile, die nach Zipses Einschätzung Standard der Autoindustrie werden. Nach wie vor will der BMW-Chef nicht das Sterbeglöckchen für den Verbrennungsmotor läuten. „Um mit einem großen Auto mit Anhänger über die Alpen zu kommen, gibt es keine batterieelektrische Lösung“, sagt er.
Und das Batterie-Auto ist für sich genommen nicht nur im Vorteil. Allein durch die Elektrifizierung würde sich in der Lieferkette des Fahrzeugs der CO2-Fußabdruck eines Autos von heute rund 10 Tonnen auf 14 Tonnen steigern. Das muss hinterher beim Verbrauch erst einmal eingespart werden.
Diesen Aufwuchs will BMW nicht nur verhindern, sondern ins Gegenteil verkehren – bis 2030 soll in der Lieferkette gegenüber 2019 20 Prozent weniger CO2 ausgestoßen werden. Das heißt: Zulieferer kommen nur noch zum Zug, wenn sie sich zu entsprechenden Einsparmaßnahmen verpflichten. Etwa durch den ausschließlichen Einsatz von Grünstrom. Offenbar tun sie das. Auf Nachfrage bekräftigt Zipse, dass es bei den Lieferanten „nahezu keinen Widerstand“ gegen die Vorgaben gibt.
Allerdings muss BMW selbst mit gutem Beispiel vorangehen. In der eigenen Fahrzeugproduktion will BMW den CO2-Ausstoß im gleichen Zeitraum sogar um 80 Prozent senken. Dabei hat der Münchner Konzern in seinen Fabriken weltweit schon eine Menge in diese Richtung unternommen. In den Werken wird die Windkraft und die Sonnenenergie genutzt. Und überall laufen kleine Kraftwerke, die sowohl Wärme als auch elektrische Energie liefern und damit den eingesetzten Brennstoff optimal ausnutzen. Dieser Brennstoff ist aber immer noch Öl oder Gas und damit nicht klimaneutral. Deshalb will Zipse vermehrt nachwachsende Brennstoffe, Biogas oder Geothermie – und irgendwann später auch Wasserstoff – einsetzen.
Obwohl Lieferkette und Produktion deutliche Einsparpotenziale bieten, kommt das meiste Kohlendioxid – über das gesamte Autoleben zwischen dem Schürfen von Erzen fürs Metall und der Schrottpresse – aus dem Auspuff. Rund 52 Tonnen CO2 ist der gesamte Fußabdruck über die Lebensdauer eines durchschnittlichen BMW aus dem Jahr 2019. Ein i4, der ab dem nächsten Jahr im Münchner BMW-Stammwerk vom Band rollen wird, bringt es auf 29 Tonnen. Das ist fast schon eine Halbierung des CO2-Fußabdrucks. Doch Zipse will deutlich weiter runter – auf 13 Tonnen. Das wäre erreichbar, wenn man bei Batterieherstellung und Nutzung des i4 auf 100 Prozent Grünstrom kommt.
Aber ist das realistisch? Wenn Elektroautos nachts geladen werden, ist der Solarstromanteil null. Und Wind bläst nicht immer dann, wenn ein Elektroauto an der Wallbox hängt. Doch Zipse ist nach einem Großversuch in Nordkalifornien optimistisch; 400 BMW-Fahrer haben sich 2017 auf ein „Smart-Charging“-Pilotprojekt eingelassen. Und immerhin 83 Prozent konnten ihre Ladezeiten vollständig außerhalb der Zeiten hoher Netzbelastung legen. Sie luden dann, wenn Wind und Sonne überreichlich Strom lieferten.
Doch das allein reicht Zipse nicht aus. „Nachhaltig ist mehr als CO2“, sagt der BMW-Chef. Eben auch sparen bei Rohstoffen. Er will die Recycling-Quoten deutlich nach oben bringen. Heute setzt BMW 50 Prozent Sekundäraluminium ein, 25 Prozent sekundären Stahl, und bis zu 20 Prozent sekundäre Thermoplaste.
Zu wenig für die ehrgeizigen Pläne: „Alles was aus der Erde kommt, ist knapp“, sagt Zipse. Und er hofft dabei, dass sich das für BMW auf lange Sicht rechnet. Denn alles, was knapp ist, wird auch teurer. Und deshalb ist seine Antwort auf die Frage, was BMW sich die neue Nachhaltigkeitsoffensive kosten lässt recht kühn: „Der Anspruch muss sein, dass es weniger kosten wird“, sagt er.
Für ihn selbst und alle Führungskräfte kann sich ein Erfolg der neuen Energie- und Rohstoff-Spar-Initiative auszahlen. „Nachhaltigkeit wird auch in die Vergütungsbestandteile einfließen“, kündigt der BMW-Chef an.