München – Als am 10. August 1893 in Augsburg eine neuartige Maschine zum ersten Mal zündete, hatte dieser Erfolg zwei Väter: Rudolf Diesel, der von der Idee eines hocheffizienten Wärmemotors besessen war und dem Diesel seinen Namen gab, und Heinrich von Buz, den visionären Generaldirektor der Maschinenfabrik Augsburg, der die von vielen Fehlschlägen begleitete Entwicklung ermöglichte. Die Fabrik am Augsburger Stadtbach wurde später Teil der MAN, diese wurde von Volkswagen geschluckt und unter das Dach der neuen Tochter Traton gesteckt, die sich damit durchaus als Patentante des Dieselmotors bezeichnen könnte. Doch nun will Traton den Dieselmotor aufs Altenteil schieben. „Der Lkw wird batterieelektrisch“, sagte Traton-Chef Matthias Gründler bei der Vorstellung der Bilanz für 2020. Er geht damit den gleichen Weg wie der Mutterkonzern. Schon 2025 werden diese Fahrzeuge wirtschaftlicher zu betreiben sein als Brummis mit Dieselmotor, schätzt Gründler.
Zunächst einmal sieht das nach Altersteilzeit für den Diesel aus: 2030 sollte jeder zweite neue Scania elektrisch fahren, bei MAN 60 Prozent der Lieferfahrzeuge und immerhin 40 Prozent im Fernverkehr. Und es kann lange dauern, bis es keinen Diesel mehr gibt. „Wenn der letzte Kunde einen Dieselmotor bestellt“, beschreibt Gründler den Zeitpunkt für den endgültigen Abschied.
Die Brennstoffzelle, auf die andere Hersteller auch für den Fernverkehr setzten, ist für Traton zunächst ein Nischenprodukt. Sie nutze nur ein Viertel der bereitgestellten Energie, sagt Gründler. In die Forschung und Entwicklung von elektrischen Antrieben werden bis 2025 1,6 Milliarden Euro fließen. Bisher waren Ausgaben in Höhe von einer Milliarde Euro geplant. In die herkömmliche Antriebstechnik würde nur noch ein Fünftel der bisherigen Entwicklungskosten gesteckt.
Die bayerischen Standorte werden von dem Elektromobilitätskurs von Traton profitieren. München als Innovationszentrale für Elektromobilität, Nürnberg durch die Motorenproduktion. Allerdings werden dort derzeit noch die Nutzfahrzeug-Diesel gebaut, was wesentlich höheren Personaleinsatz erfordert als der Bau von Elektromotoren.
Die Elektrifizierung auch der Nutzfahrzeugflotten hängt am gleichen Flaschenhals wie im Pkw-Bereich: Der Infrastruktur. „Das ist die größte Herausforderung“, sagt Gründler. Denn mit Lademöglichkeiten, die für Pkw locker ausreichen, ist es bei Weitem nicht getan. Ladeleistungen von 1000 Kilowatt und mehr hält Gründler für erforderlich. Er glaubt aber, dass das an Europas Autobahnen zu schaffen ist. Für lange Transportwege ohne entsprechende Infrastruktur – etwa in abgelegenen Regionen Lateinamerikas, setzt Traton dann doch auf Wasserstoff als Energieträger und die Brennstoffzelle als Stromlieferant. Die meisten Komponenten seien, so Gründler, die gleichen wie bei batterieelektrischen Fahrzeugen.
Unterdessen ist der erste gemeinsame Motor der Traton-Marken ein 13-Liter-Dieselmotor, der leichter und wirtschaftlicher sein wird als die bisherigen Verbrenner. Er soll bereits heuer bei Scania eingesetzt werden und in drei Jahren auch bei MAN.
Die schwedische Konzerntochter Scania hat die gesamte Traton-Gruppe im Jahr 2020 ins Plus gerettet. Während MAN im gesamten Jahr ein operatives Minus von 553 Millionen Euro einfuhr und die Lateinamerika-Tochter VW Caminhões Ônibus mit 15 Millionen Euro ebenfalls rote Zahlen lieferte, erwirtschaftete Scania ein operativer Plus von 748 Millionen Euro. Insgesamt erwirtschaftete Traton 2020 ein operatives Plus von 135 Millionen Euro. 2019 waren es noch 1,9 Milliarden gewesen. Dabei tröstet sich das Management mit einem Aufwärtstrend im zweiten Halbjahr. „Wir sind relativ gut durch die Krise gekommen“, sagte Finanzvorstand Christian Schulz. Dennoch wagt er keine Prognose, wann Traton wieder ans Vorkrisenniveau herankommt. Die Pandemie und Lieferprobleme bei Halbleitern bleiben unwägbar.