München – Bereits vor mehreren Monaten machten Berichte die Runde, wonach bei Leasing-Rückläufern mit Plug-in-Hybrid-Antrieb in vielen Fällen nach drei Jahren das Ladekabel noch verpackt war – unbenutzt. Nun bestätigt eine Studie über Fahrzeugflotten, dass zumindest bei Firmenfahrzeugen die Möglichkeit des elektrischen Fahrens bei Weitem nicht ausgeschöpft wird.
Plug-in-Hybride können beides: Nur elektrisch fahren oder mit Verbrennungsmotor. Die Batterie ist kleiner als bei reinen Elektroautos. Das soll das Mehrgewicht durch die zwei Antriebsvarianten reduzieren. Für 30 bis 60 Kilometer elektrisch würde die Ladung reichen – mehr als die durchschnittliche Tagesfahrleistung.
Also werden die Autos behandelt, als würden sie überwiegend elektrisch bewegt. Das ist dem Fiskus viel Geld wert. Wird die private Nutzung in einem Dienst-Benziner oder Diesel mit einer Steuer von monatlich einem Prozent des Bruttolistenpreises als geldwerter Vorteil belastet, ist es bei Plug-in-Hybriden nur die Hälfte.
Von einer „Subventionsmitnahme“ spricht Roland Vogt, Professor an der FOM Hochschule für Ökonomie und Management und Gründer des Zentrums für Geschäftliche Mobilität (zegemo). Er hat in einer Studie das Ladeverhalten bei 140 Plug-in-Autos in einer größeren Flotte untersucht. Ein Ergebnis: 60 Fahrzeuge bezogen ihre Energie zu 100 Prozent aus dem Tank. Noch deutlicher wird das Missverhältnis, wenn man zwei Fälle unterscheidet: 49 der 140 Nutzer bekamen nicht nur das Auto gestellt, sondern auch noch eine Wallbox mit Ökostromvertrag. Die Lade-Verweigerer stammten alle aus der anderen Gruppe und machten in dieser fast zwei Drittel aus.
Grund ist auch hier ein falsch gesetzter Anreiz: Mit dem Dienstwagen ist eine Tankkarte verbunden. Die Nutzer zahlen also für den Sprit nichts. Den Ladestrom müssen die Nutzer ohne Wallbox dagegen aus eigener Tasche bezahlen.
So waren es in der Auswertung nur wenige, die dennoch über ihren Schatten sprangen: Einer holte über 30 Prozent der Energie aus dem Stromnetz, obwohl er das nicht musste. Vier weitere mehr als zehn Prozent. Der Rest blieb darunter.
Da sieht die Bilanz bei der anderen Gruppe schon besser aus. Keiner verzichtete vollständig aufs Laden. Sieben von 49 blieben unter zehn Prozent. Allerdings lagen nur zwei oberhalb von 50 Prozent elektrischer Energie.
Die Hoffnung, dass Plug-in-Hybrid-Autos überwiegend elektrisch fahren, war nicht realistisch. Oft ist es gar nicht möglich. In vier Fällen – bei Fahrleistungen jenseits der 30 000 bis hin zu 43 000 Kilometern – ist in der Gesamtfahrleistung so viel Langstrecke enthalten, dass der halbelektrische Antrieb ohnehin die falsche Wahl war. Ein Diesel- oder auch Erdgasantrieb wäre bei solchen Fahrzeugen auch ökologisch die bessere Variante.
Übrigens: Keiner der Langstreckenfahrer hat jemals Strom an der Steckdose nachgeladen. Doch auch bei den anderen Fahrzeugen ohne Wallbox blieb der Elektroanteil weit hinter den Erwartungen zurück.
Das bedeutet: Der tatsächliche Klima-Fußabdruck allein durch den Spritverbrauch erreicht im Durchschnitt mindestens die Größenordnung von Erdgas oder Dieselfahrzeugen (siehe Grafik). Rechnet man auch die Mehrbelastung durch die wesentlich aufwendigere Konstruktion des Autos mit ein, bleibt vom Vorteil für die Umwelt nichts übrig. Und wirtschaftlich ist die Sache auch nicht. Denn die Kosten steigen – ohne, dass die Umwelt irgendeinen Nutzen davon hat.
Gibt es einen Ausweg aus dem Fehlsubventionierungs-Dilemma? Vogt würde den Fehlanreiz über die Steuervorteile beim geldwerten Vorteil beenden. Doch auch firmenintern ließe sich die Fehlnutzung verhindern: Vogt kann sich ein Mobilitätsbudget für Mitarbeiter als Lösung vorstellen. Das wäre ein Anreiz für wirtschaftlich sinnvolles Verhalten der Mitarbeiter. Auch Teilen von Fahrzeugen (Corporate Car Sharing) wäre für den Experten sinnvoll. Da kann jeder aus dem Fuhrpark eines oder mehrerer Unternehmen das Fahrzeug buchen, das für den jeweiligen Einsatzzweck am besten geeignet ist.