München/Berlin – Bei den Namen seiner drei „Kinder“ hat es Ingenieur Peter Lankes leicht: Intercity-Express 1, 2 und 3 werden sie genannt – besser bekannt unter ihrer Abkürzung ICE. Das älteste von ihnen feiert an diesem Samstag seinen 30. Geburtstag. Mit einer Sternfahrt zum neu gebauten Fernbahnhof Kassel-Wilhelmshöhe wurde am 29. Mai 1991 der erste Hochgeschwindigkeitszug in Deutschland eingeweiht. Wenige Tage später, am 2. Juni, kam der ICE1 erstmals im Linienbetrieb von Hamburg nach München zum Einsatz. 280 Kilometer pro Stunde erreicht der Zug in der Spitze. Deutschland war endlich angekommen im Zeitalter des Hochgeschwindigkeitsverkehrs auf der Schiene.
„Ich habe mich gefühlt, als wenn das eigene Kind in die Schule kommt“, sagt Lankes über die damaligen Tage. Als Projektleiter bei der Deutschen Bahn hat der inzwischen 70-Jährige die ersten drei ICE-Generationen mit konzipiert, entwickelt und auch selbst gefahren. Er war bei der Jungfernfahrt des ICE1 mit an Bord, saß bei den ersten Linienfahrten sowohl des ICE2 als auch des ICE3 selbst am Fahrhebel.
Zu den prägenden Momenten seiner Bahnzeit gehörten Erfolge wie die Ankunft des ersten deutschen Hochgeschwindigkeitszugs in Paris im Juni 2007. Dazu gehörte aber auch die größte Katastrophe in der Geschichte der deutschen Eisenbahn, das ICE-Unglück von Eschede in Niedersachsen mit mehr als 100 Toten im Jahr 1998.
Lankes war 1982 zur damaligen Bundesbahn gekommen und 1985 in das Bundesbahn-Zentralamt nach München gewechselt. Dort stieg er zunächst in die Projektleitung des ICE-Prototypen ICE-V mit ein und war beim ICE1 von Anfang an dabei. „Schwerpunktmäßig war ich beim ICE1 mit der Entwicklung des Führerstands und des Speisewagens befasst“, sagt er.
Während heute Siemens als Generalunternehmer die ICE-Züge baut, liefen die Fäden damals noch bei der Bundesbahn selbst zusammen. „Es gab in dieser Zeit eine starke Zersplitterung der Schienenfahrzeugindustrie und damit einfach keine deutsche Firma, die alleine dazu in der Lage gewesen wäre, einen kompletten ICE zu bauen“, erklärt Lankes.
Ausgebaut werden musste auch die Infrastruktur. „Wir hatten bis zum Jahr 1991 praktisch noch keine Schnellfahrstrecken für die Eisenbahn“, sagt Andreas Geißler vom Interessenverband Allianz pro Schiene. Für den Start des ICE wurden deshalb die ersten Hochgeschwindigkeitsstrecken Stuttgart-Mannheim sowie Hannover-Würzburg gebaut.
Die staatseigene Bundesbahn hatte auch die ländlichen Räume über Jahre vernachlässigt, zahlreiche Strecken zurückgebaut und sich aus der Fläche zurückgezogen. Mit dem Beginn der Hochgeschwindigkeits-Ära und nicht zuletzt der Neuaufstellung der Bahn als privatrechtliches Unternehmen änderte sich das allmählich. „Bis heute ist es jedoch so, dass viele Nachbarländer den Ausbau des Bahnnetzes schneller umgesetzt haben als wir“, sagt Geißler. Inzwischen ist die vierte Generation des ICE im Einsatz. Der Konzern bereitet den sogenannten Deutschland-Takt vor: Er soll nicht nur Fahrzeiten auf den wichtigen Schnellfahrstrecken verringern, sondern vor allem den Fernverkehr mit der Fläche besser verknüpfen und den Anteil der Schiene am gesamten Güterverkehr steigern.