Frankfurt – Für den A380 von Airbus sind Strecken von London nach Frankfurt oder Madrid nicht viel mehr als kleine Hopser. Trotzdem fliegt British Airways die Verbindungen gerade täglich mit dem weltweit größten Passagierflugzeug, um ihre Crews auf den vorgeschriebenen Trainingsstand zu bringen. Im Winter geht es dann wieder nach Miami, Dubai oder Los Angeles.
Totgesagte fliegen länger, denn eigentlich schien der A380 eines der ersten wirtschaftlichen Corona-Opfer zu werden. Ab März 2020, als die Grenzen geschlossen und der internationale Luftverkehr zunächst nahezu vollständig stoppte, brauchte niemand ein Flugzeug, das in durchgehender Economy-Bestuhlung mehr als 800 Menschen transportieren kann.
Die Briten sind nicht die Einzigen, die ihre Jets aus der Langzeitlagerung holen. Nach Angaben des Luftfahrtexperten Andreas Spaeth schicken auch Qatar, Emirates, die japanische ANA, Qantas und Singapore Airlines den A380 wieder auf Reisen.
Die Lufthansa hingegen hat das Kapitel offiziell geschlossen. Das sei kein Thema mehr, hatte Chef Carsten Spohr noch zur Vorstellung der Quartalszahlen gesagt. Die 14 Maschinen stehen eingemottet im spanischen Teruel, sechs davon hat Airbus bereits zu einem ungenannten Preis zurückgenommen. Am Frankfurter Flughafen, wo eigens eine A380-Wartungshalle und mehrere Extra-Flugsteige gebaut wurden, sind derzeit nur wenige A380 zu sehen: von Emirates und British Airways.
Schon lange vor der Pandemie, im Februar 2019, hatte Airbus das Produktionsende verkündet, weil die Nachfrage eingebrochen war. Nach 251 gebauten Exemplaren geht im Werk Hamburg-Finkenwerder in diesen Tagen eine Ära zu Ende, wenn in der ersten Dezemberhälfte der letzte A380 an Emirates übergeben wird. Konkurrent Boeing hat längst darauf verzichtet, eine Nachfolgerin des legendären 747-Jumbos zu entwickeln. Von der 747 sind seit 1969 mehr als 1500 Stück gebaut worden.
Die ehrgeizige Gesellschaft Emirates aus Dubai hat das A380-Programm als mit Abstand größter Kunde mit 123 Bestellungen lange am Leben gehalten. Die Araber wollen die vierstrahligen Riesen noch bis weit in die 30er-Jahre fliegen. Trotzdem lässt Emirates bereits ihre erste, im Juli 2008 an sie ausgelieferte Maschine, von einer Spezialfirma verschrotten. Nach nur 13 Jahren hat sie nicht einmal die Hälfte der üblichen Nutzungsdauer eines Langstreckenjets erreicht. Zur anstehenden Dubai Air Show bot das Unternehmen Falcon Aircraft Recycling Uhren oder Kaffeetische aus A380-Teilen an. Auch die legendäre Bar des Riesenfliegers können zahlungskräftige Fans kaufen.
Während Piloten vor allem Handling und Agilität des A380 lobten, schätzten Vielflieger den Komfort. Problem der vierstrahligen Maschine war der kommerziellen Betrieb. Selbst 509 Sitze in der vergleichsweise großzügigen Lufthansa-Konfiguration sind ein nur schwer zu füllender Klotz im Flugplan. Der A380 funktioniert nur auf wenigen Rennstrecken der Welt. Bleiben zu viele Sitze leer, steigen Kerosin-Verbrauch und CO2-Belastung pro Kopf.
Weitere Probleme des A380 sind hohe Wartungskosten und wegen der geringen Stückzahl auch die knappen und teuren Ersatzteile, wie der Hamburger Luftfahrtexperte Gerald Wissel erklärt. Auch seien nur wenige Flughäfen auf der Welt in der Lage, die Riesenjets abzufertigen. „Die Zeit der Vierstrahler ist wohl tatsächlich vorbei“, sagt Wissel, der gleichwohl erwartet, dass die europäischen Drehkreuze schon bald nach dem Ende der Corona-Krise an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen werden. Statt immer größerer Flugzeuge könnten dann mehr Flüge mit zweistrahligen und kleineren Jets wie der A350 von Airbus oder der Boeing 787 auch zu kleineren Flughäfen angeboten werden.