München – Die Öffentlichkeit unterliegt derzeit dem Dauerfeuer von Horrormeldungen zur Klima- und Energiekrise. Gleichzeitig wird die ultimative Verkehrswende propagiert, um dort endlich Klimaschutz voranzubringen. Nicht diskutiert wird jedoch, dass die Klimapolitik im Verkehr bisher erfolglos war und ob sich das mit den aktuell propagierten Maßnahmen überhaupt ändern lässt.
Für marktwirtschaftlich ausgerichtete Ökonomen ist der Emissionshandel das Instrument der Wahl zur Verringerung der Treibhausgasemissionen. Entgegen allen Unkenrufen hat das EU-Emissionshandelssystem (EHS), wo es angewendet wurde, bisher lehrbuchmäßig funktioniert. Innerhalb des EHS kam es zu einer deutlichen Emissionsreduktion (43 Prozent seit 2005), während der Rückgang bei den nicht dazu gehörenden Sektoren – wie dem Verkehr – nur 16 Prozent betrug. Der Verkehr selbst hat die rote Laterne, da er der einzige Bereich ist, in dem die Emissionen seit 1990 absolut gestiegen sind. Mit dem „European Green Deal“ soll die Europäische Union bis 2050 vollständig dekarbonisiert werden. Dies ist eine technologische und ökonomische Mammutaufgabe, die nur zu erreichen ist, wenn die eingesetzten Instrumente wirksam und effizient sind. Dies ist bei den aktuellen und geplanten Maßnahmen der EU-Klimapolitik für den Verkehr nicht der Fall.
Klimaziele im Landverkehr werden in Europa vor allem über sogenannte Flottengrenzwerte, die Besteuerung von Kraftstoffen und Richtlinien zur Nutzung Erneuerbarer Energien zu erreichen versucht. Das kürzlich beschlossene EU-Verbot der Neuzulassung von Pkw mit Verbrennungsmotor ab 2035 kann als konsequente Zuspitzung der Politik der Flottenemissionsstandards verstanden werden. Es dürfen dann nur noch Fahrzeuge mit lokalen CO2-Nullemissionen zugelassen werden, womit E-Autos als (einzige) Lösung übrigbleiben.
Deren „Markthochlauf“ wird zudem in vielen europäischen Staaten mit umfangreichen Fördermaßnahmen angestoßen. Das Grundproblem dieses Politikansatzes liegt darin, dass es sehr viel teurer ist, CO2-Emissionen außerhalb des EU-EHS zu vermeiden. Aktuelle Studien beziffern die Kosten der Subventionierung von E-Autos in Deutschland auf bis zu 2400 Euro je Tonne eingespartes CO2, während der Zertifikatepreis im EHS bei etwa 85 Euro liegt. Dies hat wenig mit effizienter Klimapolitik zu tun. Hinzu kommt die soziale Schieflage dieser Förderpolitik.
Es stellt sich die Frage, warum die Politik im Verkehr nicht ein Handelssystem für Emissionsrechte einführt und stattdessen weiter auf ordnungsrechtliche Eingriffe setzt. Ein erster Grund ist, dass die politische Debatte beim Thema Klimaschutz schnell emotional wird. Die Bekämpfung einer für das Überleben der Menschheit toxischen „Klimakatastrophe“ wird zu einem höchst moralischen Gut stilisiert, das sich ökonomischen Kriterien wie Effizienz und Effektivität entzieht. Es geht häufig nur noch um die symbolische Wirkung bzw. die moralisch-ethische Selbstwirksamkeit des eigenen Handelns.
Der Berliner Senat hat ein Förderprogramm für Lastenfahrräder aufgelegt, bei dem die Vermeidung von einer Tonne CO2-Emissionen sage und schreibe 50 000 Euro kostet.
Forderungen nach klimaneutralen Unternehmen, Gemeinden oder Städten und entsprechende Vorschriften und Subventionen sind aber klimapolitischer Unfug, wenn sie Aktivitäten betreffen, die vom Emissionshandel abgedeckt sind. Klimapolitik entfaltet in diesem Kontext ein „folkloristisches Narrativ“. Der Mensch sucht nach einfach und plausibel klingenden Erklärungen.
Politische Akteure haben zudem ein starkes Interesse, direkt ins wirtschaftliche Geschehen einzugreifen. Es entspricht der politischen Handlungslogik, nicht den ergebnisoffenen Marktmechanismus wirken zu lassen, sondern auf kleinteilige staatliche Eingriffe und Vorschriften zu setzen. Resultat ist eine Tendenz zu einer regulatorischen Interventionsspirale, unter der Effizienz, Transparenz und Effektivität leiden.
Nur in den seltensten Fällen werden marktverzerrende staatliche Eingriffe wieder zurückgenommen. Hierfür ist das Erneuerbare Energien Gesetz (EEG) das beste Beispiel. Das EEG zeigt zudem, wie einschlägige Lobbygruppen die Politik zur Durchsetzung ihrer Interessen gekapert haben. Unter dem Deckmantel des Klimaschutzes gelingt es den gut vernetzten Interessengruppen zum Beispiel aus der Wind- und Solarindustrie, ein ineffizientes, aber für die Lobbyakteure höchst lukratives Förderprogramm fortzuführen.
Wer aber von der üppigen Förderung der Elektromobilität oder der Erneuerbaren Energien profitiert, wird diese staatliche Klimapolitik für richtig halten und nicht nach deren Effizienz und Wirksamkeit fragen. Für die Politiker ist es daher sinnvoll, sich mit großzügigen Förderprogrammen die Sympathien möglichst großer Teile der Bevölkerung zu sichern, auch wenn dies keine effiziente Klimapolitik bedeutet.
Eine Neubesinnung auf eine konsistente und in das Gesamtkonzept der Klimapolitik sinnvoll eingebundene Strategie für den Verkehrsbereich ist dringender denn je.