Regensburg – Von außen sieht das Gelände aus wie die meisten BMW-Werke weltweit. Von Weitem sichtbar der weiß-blaue Propeller. Am Tor 1 die Ziffernfolge 6.11. Was das bedeutet, versteht kaum einer: Es ist das kleinere von zwei Werken vor den Toren von Regensburg.
Hier werden keine Autos gebaut. Das geschieht gleich ums Eck im Werk mit der Nummer 6.1. Dort rollen Fahrzeuge vom Band: der 1er, der X1 und der X2. Die Werke mit den höheren Ziffern sind weitaus kleiner als die richtigen Montagewerke und werden deshalb unterschätzt. Hier werden Komponenten gefertigt, Autoteile, die man bei BMW für so wichtig hält, dass man sie ungern externen Zulieferern überlässt. Wenn man wissen will, mit was sich BMW mit seinem Premium-Anspruch technisch von Konkurrenten absetzen will, wird man hier oft fündig.
Im 45 000 Quadratmeter großen Werk 6.11 entstanden früher Cabrioteile, Türen, Motorhauben und Kofferraumdeckel. Nun werden hier zentrale Teile für die Elektromobilität gefertigt: Die Hochvoltbatterien vor allem für die vollelektrische Variante iX1 aus Regensburg und künftig dessen kompaktere Crossover-Variante iX2.
Es sind nicht die Batteriezellen, von denen jüngst so oft die Rede ist. Die kommen bei BMW bis auf Weiteres aus China oder Korea. Denn bei der gegenwärtigen Lithium-Ionen-Technik ist der Vorsprung der fernöstlichen Hersteller nicht mehr aufzuholen. Erst bei künftigen Technologien werden die Karten voraussichtlich neu gemischt.
Diese Zellen werden in Dingolfing zu Modulen konfiguriert, eine Art Legosteine der Batterietechnik. Jetzt erst kommt das Batteriewerk ins Spiel. Hier werden die Module zu Batterien komplettiert, die ihren Platz im Boden der Elektroautos finden. Die Produktion, 30 Batterien pro Stunde wird per Elektro-Lkw ins nahe Werk 6.1 geliefert.
Dabei ist höchste Präzision gefragt. Wo die Module im Batteriegehäuse eingebaut werden, sucht man Menschen vergeblich. Das ist Schwerarbeit mit einer Präzision, bei der es um Bruchteile von Millimetern geht. Menschen werden erst gebraucht, wo man flexibler und kreativer agieren muss. Dort wo die Zellen elektrisch verknüpft werden, und die orangefarbenen Hochvoltkabel angebraucht werden.
Immerhin 600 Mitarbeiter werden bei der Batteriefertigung eingesetzt. Die meisten kamen aus anderen Bereichen bei BMW und mussten viele für ihre jetzige Aufgabe ganz neu lernen, wie Britta Erdmann, die Montageleiterin im Fahrzeugwerk sagt. Gefragt ist Flexibilität. Denn neben den Batterien für die Regensburger Modelle, entstehen hier die Stromspeicher für den größeren i4, die dann ins Münchner BMW-Stammwerk geliefert werden, sagt Sven Jcchmann, Leiter der Batteriefertigung. „Vier von zehn derzeit gebauten Batterien“ – es sind 30 pro Stunde – „gehen nach München.“
Der Anteil für München wird allerdings sinken. Die kleinsten SUV der weiß-blauen Marke, die einzigen, die in Bayern gebaut werden, könnten zum batterieelektrischen Vorreiter werden. 30 Prozent der in Regensburg heuer gefertigten Autos sollen vollelektrisch sein. Das liegt deutlich über den Plänen, die BMW für die gesamte Fahrzeugflotte hat: Da sind es in diesem Jahr 15 Prozent. Ein Drittel steht erst für 2026 auf dem Plan. Und es ist absehbar, dass das Werk nicht reicht, um allein die Elektroautos aus Regensburg voll zu versorgen. Deshalb plant BMW derzeit in Niederbayern ein neues Batteriewerk in Irlbach (Landkreis Straubing Bogen), gegen das sich allerdings einiger Widerstand regt.