Karl Blaim in der Endmontagehalle für Vectron-Lokomotiven in München-Allach. Seit einigen Monaten werden hier auch Waggons für Personenzüge gebaut. © Achim Frank Schmidt
Der „amerikanische ICE“ soll breiter werden als der deutsche und durch sein Innendesign bestechen. © Siemens (Illustration)
Der American Pioneer 220 soll der erste Hochgeschwindigkeitszug in der Geschichte der USA werden. © Siemens (Illustration)
München – Karl Blaim ist Geschäftsführer der Siemens-Zugsparte Mobility. Wir sprachen mit ihm über Mega-Aufträge, die Zukunft des Bahnverkehrs und Versäumnisse der Politik.
Siemens-Chef Roland Busch hat dem Konzern einen strammen Digitalisierungs-Kurs verordnet – und in München-Allach produziert die Zugsparte nun auch Personenwaggons. Wie passt das zusammen?
In Reisezugwagen steckt eine ganze Menge Hochtechnologie und Software. Es gibt eine ganze Reihe an modernen elektronischen Systemen, zum Beispiel Fahrgastinformationssysteme, die wiederum an die Reisebuchungs-Apps gekoppelt werden können.
Ein Zugwaggon ist also mehr als Stahl auf Rädern?
Definitiv! Allein in München-Allach arbeiten heute 70 IT-Spezialisten aus der ganzen Welt. Unsere Züge stecken voller Sensoren, die ständig ihren Ist-Zustand an eine Leitzentrale senden. Diese Daten analysieren wir mit KI und wissen dadurch, wann zum Beispiel eine Reparatur fällig ist. Im Depot ist dann vieles bereits automatisiert vorbereitet, sodass die Reparatur wie bei einem Boxenstopp in der Formel 1 abläuft. Aber bei Siemens geht es auch nicht nur um Digitalisierung, sondern auch um Nachhaltigkeit. Die CO2-Ersparnis unserer Züge ist riesig.
In Deutschland werden erste Diesel-Züge durch Wasserstoffzüge ersetzt. Jetzt gab es Berichte, dass Wasserstoffzüge stör-anfällig sind. Sind Batteriezüge am Ende besser?
Die beste Technologie ist die Elektrifizierung einer Strecke per Oberleitung. Es gibt allerdings Strecken, bei denen sich die Elektrifizierung nicht lohnt. Wasserstoff- und Batteriezüge bilden hierfür – je nach Anforderung des Netzes – eine Alternative.
Aber was ist nun besser?
Die Batterie hat den Vorteil, dass sie günstiger und effizienter ist – allerdings schafft ein Zug damit nur rund 120 Kilometer Strecke. Auf längeren Strecken kommt der Wasserstoff zum Tragen. In Bayern testen wir das im Rahmen einer Technologiepartnerschaft mit dem Land Bayern zwischen Augsburg und Füssen im regulären Personenverkehr. Hier werden Reichweiten von bis zu 1200 Kilometern erreicht.
Woher kommt die Kritik am Wasserstoff?
Die Kritik verstehe ich nicht so ganz. Man hört oft das Argument, Wasserstoff sei zu teuer. Betrachtet man aber die gesamten Lebenszykluskosten inklusive der CO2-Zertifikate, wird ein Wasserstoffzug dem Diesel-elektrischen Zug konkurrenzfähig sein – obwohl der Wasserstoff derzeit noch teuer ist.
Das klingt widersprüchlich.
Beispielsweise machen die Kosten für die Wartung von Dieselaggregaten einen großen Anteil aus. Diese Kosten können bei Wasserstoffzügen wesentlich reduziert werden. Auch Batterien und Elektroantriebe sind im Grunde wartungsfrei. Und mit dem Hochfahren der Erneuerbaren Energien wird Wasserstoff in Zukunft billiger werden. Insofern bin ich mir sicher, dass in Zukunft beide Antriebsformen ihre Existenzberechtigung haben.
Was verspricht sich Siemens davon?
Heute verkehren in Europa 25 000 Diesel-elektrische Züge. Gleichzeitig gibt es kaum ein Land in Europa, das nicht versprochen hat, Diesel-elektrische Züge bis 2040 vom Markt zu nehmen. Wir sehen ein großes Wachstum.
In den USA steht Siemens kurz davor, einen Hochgeschwindigkeitszug zu bauen. Der „American Pioneer 220“ soll den Großraum Los Angeles mit Las Vegas verbinden. Wie weit sind Sie?
Wir entwickeln das Zugdesign bereits, beauftragt durch den Kunden Brightline West. Sobald die Finanzierung für das gesamte Projekt gesichert ist, bekommen wir den finalen Zuschlag. Ab 2028 könnte die Strecke in Betrieb gehen.
Was ist das Besondere am „amerikanischen ICE“?
Mit bis zu 350 km/h handelt es sich um den schnellsten Zug in der Geschichte der USA. Das wird die Reisezeit auf der geplanten Strecke zwischen Las Vegas und Los Angeles signifikant verkürzen. Der Betreiber hat weitere Pläne für Strecken im Land, wir hoffen daher auch auf weitere Aufträge.
Ist US-Präsident Donald Trump kein Hindernis?
Wir produzieren seit vielen Jahren in den USA für die USA, schaffen Wertschöpfung und Arbeitsplätze im ganzen Land. Zudem ist das Brightline West Projekt zum größten Teil privatfinanziert.
Die Eisenbahn hat die USA vor über 150 Jahren groß gemacht. Warum hat das Land den Sprung ins Zeitalter der Hochgeschwindigkeitszüge nie geschafft?
Es ist einerseits die Affinität der Amerikaner zum Auto. Gleichzeitig hatte der Bahnbereich über Jahre nicht das beste Image, da er unterfinanziert war. Allerdings wächst der amerikanische Markt seit Jahren. Wir sehen auch dort den Trend, dass die Menschen komfortabel und klimafreundlich mit der Bahn reisen wollen.
Der „American Pioneer“ soll größer und breiter werden als der deutsche ICE. Wenn in einem Land die Cola-Becher und die Cheeseburger größer sind, müssen dann zwangsweise auch die Züge in die Breite gehen?
Dass der Zug breiter ist als der ICE, ist dem Konzept des Betreibers geschuldet: Er will bereits die Reise selbst zum Erlebnis machen. Es gibt Überlegungen, die Tickets direkt mit der Hotelbuchung in Las Vegas zu verkaufen. Denkbar ist auch, dass Hotels ganze Abteile mieten, dann könnten sie einzelne Wägen an das Design ihrer Hotels anpassen.
In Deutschland sind Bahn-Kunden dagegen schon froh, wenn der Zug überhaupt pünktlich abfährt – wenn er denn fährt. Wie wichtig sind Investitionen in die deutsche Bahn-Infrastruktur für eine künftige Bundesregierung?
Absolut wichtig! In die Bahn wurde in Deutschland über Jahre, wenn nicht Jahrzehnte viel zu wenig investiert. Zur Deckung des Mobilitätsbedarfs und zur Reduzierung der CO2-Emissonen brauchen wir Investitionen in digitale Signaltechnik und moderne Züge.
Welche Länder machen es besser?
Die SBB in der Schweiz. Auch Norwegen oder Österreich digitalisieren die Schiene landesweit. Wir beobachten weltweit, dass ganze Länder ihre Netztechnik aufs nächste Level heben. Auch was Ägypten sich vornimmt, ist ein Wort: sich mit einer einzigen Vergabe von null auf Platz sechs der weltweit größten Hochgeschwindigkeitsnetze zu katapultieren, ist beeindruckend.
Der Auftrag in Ägypten gilt mit einem Volumen von 8,1 Milliarden Euro als der größte in der Firmengeschichte von Siemens. Geplant ist neben Hochgeschwindigkeitstrassen eine Art „Suezkanal auf Rädern“ für den Güterverkehr. Wie kommen Sie voran?
Für die erste Linie sind die Bauarbeiten für die Infrastruktur in vollem Gang, es werden Bahnhöfe gebaut und Schienen verlegt – das Tempo ist unglaublich. Den ersten Doppelstockzug haben wir bereits nach Ägypten geliefert und die ersten Vectron-Lokomotiven stehen in München-Allach für die Inbetriebnahme. Dann gibt es aber auch Projekte, die finden weniger Beachtung.
Welche?
Etwa die Metro in Riad, die unser Kunde im Dezember eröffnet hat. Saudi-Arabien hat 20 Milliarden Euro investiert, wir reden hier von einem der größten Infrastrukturprojekte der Welt. Das Metro-System kann jeden Tag mehr als drei Millionen Fahrgäste befördern.
Der Bau des U-Bahn-Systems in Riad hat elf Jahre gedauert. München verlängert gerade die U5 um ein paar Kilometer nach Pasing – auch hier rechnet man mit gut zehn Jahren Bauzeit. Wundern Sie sich manchmal über das Tempo in Deutschland?
Mehr Tempo wäre sicher wünschenswert, aber in erster Linie braucht es in Deutschland eine langfristige Finanzierung für Bahninfrastruktur, denn eine leistungsstarke Infrastruktur ermöglicht mehr Kapazität auf der Schiene. Für den Ballungsraum München wäre es zum Beispiel wichtig, die Signal- und Leittechnik möglichst schnell auf die neueste Generation umzustellen.
Um die U-Bahnen am Ende fahrerlos durch die Stadt zu schicken?
Das wäre ein zweiter Schritt. Zunächst würde man mit einer modernen Signal- und Leittechnik die betriebliche Stabilität erhöhen und eine dichtere Taktfolge ermöglichen. Das schafft erhebliche zusätzliche Kapazitäten – ohne neue Tunnel zu bohren.
Andere Länder haben in den vergangenen Jahren kräftig investiert, etwa China. Mit CRRC ist dort der größte Schienenfahrzeughersteller der Welt entstanden. Macht Ihnen das Sorge?
Wir beobachten sehr intensiv, inwieweit sich dieser Wettbewerber in Europa entwickeln will. Entsprechende Vorstöße des Wettbewerbers gab es auch in Lateinamerika und in Afrika. Aber nehmen wir das Projekt in Ägypten: Dort lag China vorn. Trotzdem hat sich der Kunde am Ende für Siemens entschieden. Wir nehmen den Wettbewerb aus China ernst, aber am Ende geht‘s unseren Kunden eben auch um Qualität.
Sie rechnen mit weiterem Wachstum für Siemens Mobility?
Wir haben einen Auftragsbestand von knapp 50 Milliarden Euro, und wir gehen davon aus, dass die Dynamik nicht nachlassen wird. Im Geschäftsjahr 2025 werden wir zwischen acht und zehn Prozent Umsatzwachstum haben – und der Markt wird weiter wachsen. Interview: Sebastian Hölzle