Zwischen 600 und 1600 Schiffe zählen zur russischen Schattenflotte. © Imago
München – Anfang Februar ist in der Ostsee erneut ein Öltanker in Seenot geraten – wieder war es ein Schiff, das der russischen Schattenflotte zugerechnet wird. Die Vorfälle häufen sich. Russland versucht mit hunderten Frachtern Öl und Gas außer Landes zu schaffen, trotz der Sanktionen, die der Westen nach dem russischen Einmarsch in die Ukraine verhängt hat. Oft fahren die Tanker ohne Positionssignal und sind veraltet. Justus Heinrich, Leiter der Transport- und Schiffsversicherung bei der Münchner Allianz-Tochter Allianz Commercial, ist alarmiert.
Was hat es mit der russischen Schattenflotte auf sich?
Schattenflotten hat es auch schon vor dem Ukraine-Krieg gegeben, etwa um Öl aus Iran oder Venezuela zu exportieren. Neu ist, dass Russland dieses Modell übernommen und verfeinert hat.
Von welcher Dimension sprechen wir?
Die Zahlen variieren. Aktuell rechnet man zwischen 600 und 1600 Schiffe zur russischen Schattenflotte.
Das ist eine große Bandbreite.
Es kommt darauf an, welche Schiffe man zählt: Zum einen gibt es diejenigen Schiffe, die sanktioniert sind und die klar identifiziert werden können – hier bewegt man sich bei rund 600 Schiffen.
Warum kursiert dann auch die Zahl von 1600 Schiffen?
Es gibt Teile der Schattenflotte, die nicht zum sanktionierten Teil zählen, die den sanktionierten Ölhandel aber unterstützen – die sogenannte Grey Fleet. Diese Schiffe haben einen legalen Mantel, oft sitzen die Firmen im arabischen Raum, etwa in Dubai, diese Schiffe wechseln häufig ihre Flagge. Dann gibt es Schiffe, die unter der Flagge eines etablierten Flaggenstaates fahren, etwa den Marshall-Islands. Hier wird es schwierig, die Schiffe zu identifizieren. Außerdem wandern russische Schiffe auch in Flaggenstaaten ab, die bei westlichen Handelsflotten eher unüblich sind – etwa Kamerun. Am Ende kommt man auf die Schätzung von insgesamt 1600 Schiffen.
Nimmt die russische Schattenflotte verglichen mit denen von Iran oder Venezuela weltweit den größten Anteil an den Schattenflotten ein?
Ja, mit Abstand. Hier ist etwas entstanden, was es so in dieser Größe bisher nicht gab.
Wo liegen die Risiken?
In der Regel senden Schiffe ein sogenanntes AIS-Signal, um für andere Schiffe sichtbar zu sein. Die russischen Schiffe der Schattenflotte gehen regelmäßig in einen sogenannten Dark-Status, sie schalten ihr Signal aus und sind damit für Behörden oder Küstenwachen unsichtbar. Das ist natürlich ein Sicherheitsrisiko.
Weil damit Kollisionen drohen?
Ja. Zwar sind die Schiffe auch nach der Abschaltung ihres Positions-Signals durch das Radar erkennbar, ohne AIS-Signal ist das Kollisionsrisiko aber deutlich höher.
Wer würde bei einem Unfall haften?
Normalerweise haftet der Verursacher – soweit die Theorie. Allerdings ist es verboten, von sanktionierten Parteien Zahlungen anzunehmen. Insofern muss in jedem Einzelfall juristisch geprüft werden, inwiefern Ansprüche befriedigt werden können, oder eben nicht.
Und das, wo die Öltanker der russischen Schattenflotte auch nicht den aktuellen Sicherheitsstandards entsprechen – zumindest kommt Greenpeace zu diesem Schluss.
Das ist so. Die russische Schattenflotte hat sich allerdings etwas verjüngt. Aktuell liegt das Durchschnittsalter der russischen Schattenflotte bei mindestens 18 Jahren. Das heißt aber auch: Teil der Flotte sind etliche Tanker, die 25 oder 30 Jahre alt sind – das ist natürlich ein Sicherheitsrisiko. Die Schiffstruktur ermüdet nach einer gewissen Zeit, im denkbar schlechtesten Szenario zerbricht das Schiff oder läuft auf Grund. Die Folge wäre eine größere Ölverschmutzung.
Sind denn die sanktionierten Schiffe selbst versichert?
Man muss davon ausgehen, dass die Schiffe der russischen Schattenflotte mit einer drittklassigen Haftpflichtversicherung unterwegs sind oder gar keine haben. Das hieß im Falle einer Ölkatastrophe, dass die Anrainerstaaten auf den Kosten sitzen bleiben – und bei einer Ölpest sprechen wir laut Modellrechnungen und abhängig vom Seegebiet von 900 Millionen bis 1,5 Milliarden Euro Kosten. Der IOPC Fund, ein globaler Kompensations-Fond, springt jedoch im Zweifel bei einer Ölverschmutzung ein, sofern das betroffene Land den Konvention beigetreten ist.
Ließe sich das Risiko präventiv senken, indem die Küstenwachen westlicher Staaten die Schiffe der russischen Schattenflotte besser kontrollieren? Gerade in der Ostsee müsste das doch möglich sein.
Deutschland, Dänemark, Schweden, Norwegen und Finnland prüfen ja, ob hier mehr möglich ist. Man darf aber nicht vergessen: Es gibt freie Durchfahrtzonen, die nach internationalem Seerecht nicht beschränkt werden dürfen. Und das Problem ist auch, dass mehr Kontrollen zu einer Verlangsamung des internationalen Handels führen.
Unter US-Präsident Donald Trump ist vieles in den Bereich des Möglichen gerückt was vor wenigen Monaten noch unmöglich erschien. Wäre bei einem Wegfall der Russland-Sanktionen das Risiko für die Schifffahrt minimiert?
Das ist jetzt ein Blick in die Glaskugel. Meine persönliche Einschätzung: Die EU würde in einem solchen Szenario ihre Sanktionspolitik ja nicht ändern. Und schon jetzt findet der Handel praktisch ungehindert statt. Inwieweit durch einen Wegfall der Sanktionen die Risiken kleiner werden, lässt sich derzeit nicht abschätzen – das wäre zu spekulativ.
Die Schattenflotte ist nicht das einzige Risiko. Was beobachten Sie noch?
Aktuell ist die Schiffspassage durch das Rote Meer wieder in den Fokus gerückt. Die Huthi-Rebellen haben angekündigt, dass sie die Ende der Woche wieder Handelsschiffe attackieren wollen, sofern die Forderungen der Hamas nicht erfüllt werden. Für diejenigen Schiffe, die durch das Rote Meer fahren, besteht dann das Risiko beschossen zu werden. Viele große Handelsschiffe fahren schon jetzt nicht mehr durch den Suezkanal sondern wählen die Route um Afrika– das führt zu zusätzlichen Risiken.
Inwiefern?
Längere Handelswege führen zu einer Verknappung der weltweiten Containerkapazität in der Schifffahrt. In der Folge werden dann verstärkt sehr alte Containerschiffe eingesetzt. Hinzu kommt, dass mehr Verkehr um das Horn von Afrika zu einer Zunahme der Piraterie führen wird. Und hier kommt für uns als Versicherer noch ein Aspekt ins Spiel: Das Wichtigste ist die Sicherheit der Crew an Bord eines Schiffes. Erst in zweiter Linie geht es um die Sachwerte. Interview: Sebastian Hölzle