Der selbstfahrende MAN-Truck sammelte tausende Kilometer auf Bayerns Straßen, bei der Jungfernfahrt im April 2024 war Verkehrsminister Volker Wissing an Bord. © MAN
Penzing – Auf der A96 zwischen Landsberg-Ost und Schöffelding rauscht ein MAN-Truck durch den Verkehr. Hinterm Steuer sitzt Özkan. Viel zu tun hat er nicht: er ist nur zur Sicherheit an Bord. Der Truck findet selbstständig seinen Weg durch den Verkehr, passiert Fahrzeuge, weicht Hindernissen aus. Dass er autonom fährt, merkt man nur an einer Sache: „Der Computer fährt immer exakt 80“, sagt Özkan. „Das macht sonst niemand. Deshalb werden wir auch die ganze Zeit überholt.“
Trotzdem soll der Robotruck die Autonation Deutschland zurück auf die Überholspur bringen: Der MAN-Laster ist der erste Lkw in Europa, der für Tests autonom auf Autobahnen fahren durfte. Seit Anfang 2022 tüftelten 150 Ingenieure aus zwölf Firmen und Forschungseinrichtungen an dem Projekt: die Lenksysteme stammen von Bosch, die Bremsen von Knorr Bremse, das Bordnetz von Leoni. Um den Laster 2024 auf die Straße zu lassen, änderte die Bundesregierung extra ein Gesetz. Seither hat er tausende Testkilometer rund um München auf der A8, der A9 und der A96 gesammelt.
Nun zogen die Projektpartner im ADAC-Testzentrum in Penzing bei Landsberg Bilanz: „Mission erfüllt“, hieß es dort. „Der fahrerlose Truck im Straßenverkehr wird Realität“. Forschungschef Frederik Zoom von MAN stellte dort für die 2030er-Jahre die Serienfertigung autonomer Lastwagen in Aussicht. Der Münchner Nutzfahrzeughersteller, der zur VW-Tochter Traton gehört, leitet das Projekt und kann die Erkenntnisse auch für die Entwicklung autonomer Busse nutzen.
Millionen Messdaten pro Sekunde
Der Laster braucht viel Technik, um sich zurechtzufinden. Auf dem Fahrerhaus sind mehrere Kameras und Lidare angebracht, die in Millisekunden Millionen Messdaten an einen Rechner im Fahrerhaus senden, der entscheidet was der Truck tut. Der Aufwand ist dabei größer als bei selbstfahrenden Autos: 40-Tonner haben einen längeren Bremsweg und sind träger, weshalb man sie sehr vorausschauend fahren muss. Selbst wenn einzelne Systeme nicht funktionieren, darf das Schwergewicht nicht unkontrolliert über die Straße schlingern. Beim Ausfall der Lenkungen etwa blockieren die Bremsen so, dass der Lkw automatisch auf den Seitenstreifen zieht und dort zum Stehen kommt.
Im Testbetrieb auf der Autobahn habe man das bisher probiert, versichert Özkan, der an einer Baustelle dann doch das Steuer wieder selbst übernimmt. „Im öffentlichen Verkehr greifen wir immer noch oft ein – selbst, wenn der Truck die Situation meistern könnte.“ Brenzlige Manöver werden auf der Teststrecke des ADAC gefahren – oder wie in einem Videospiel im virtuellen Raum simuliert. So gewinne man Unmengen an wertvollen Daten, heißt es im Konsortium, das den Namen „Atlas“ trägt.
Schon heute fehlen 100 000 Lkw-Fahrer
Alle Beteiligten sind sicher: der Aufwand lohnt sich. Vor allem im Fernverkehr zwischen Logistikzentren sei autonomes Fahren die Zukunft. Autobahnfahrten seien monoton, die Fahrer oft gerädert von den Nächten auf der Raststätte. Mit autonomen Lastern würden sich Staus und Unfälle vermeiden lassen. Vor allem lasse sich aber der Fahrermangel beheben. Schon heute fehlen in Deutschland rund 100 000 Lkw-Fahrer, Tendenz steigend. Gleichzeitig werden immer mehr Güter auf der Straße transportiert.
Noch bringen Nebel, Starkregen, Eis und Schnee den Robotruck jedoch an seine Grenzen. Gar nicht zu reden vom wuseligen Stadtverkehr. „Menschliche Fahrer sind in solchen Situation extrem gut und nur sehr schwer zu ersetzen“, sagt Thomas Bock von der ebenfalls am Konsortium beteiligten Münchner Firma Fernride. Für Lkw-Fahrer werde es auch in Zukunft viel zu tun geben, so Bock. Selbst, wenn sie nur zur Sicherheit an Bord seien und während der Fahrt Papierkram erledigen – oder in Zukunft aus dem Homeoffice gleich mehrere Trucks gleichzeitig über Fernbedienung steuern. Auch das wurde übrigens getestet. Allerdings nicht auf der Autobahn, sondern auf dem ADAC-Gelände.