So schön könnte das Bahnfahren sein: Vorstandschef Richard Lutz präsentiert das neue Design für ICE-Züge. Doch die schlechten Nachrichten bei der Bahn überwiegen. © Carsten Koall/dpa
Berlin – Ende August will Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) seine Strategie für eine funktionierende Bahn vorstellen und erste Personalentscheidungen verkünden. In der Chefetage der Bahn steigt daher die Nervosität.
Für die Bahn kommt es gerade knüppeldick. Unplanmäßige Baustellen haben wieder einmal die Pünktlichkeitsbilanz auf Tiefstände getrieben. Beim Zugunglück im Kreis Biberach starben Menschen. Zuletzt entschied auch noch das Oberverwaltungsgericht Baden-Württemberg, dass die Bahn Mehrkosten beim Prestigeprojekt Stuttgart 21 allein tragen muss. Dabei geht es immerhin um sieben Milliarden Euro. Die Summe entspricht etwa der Hälfte der Einnahmen aus dem Verkauf der Spedition Schenker, den zuletzt einzigen zuverlässigen Gewinnbringer des Konzerns.
Die wenigen guten Neuigkeiten gehen dabei schnell unter oder haben zumindest eine Kehrseite. Dazu gehört etwa die gerade gestartete Generalsanierung der Strecke zwischen Berlin und Hamburg. Einerseits ist damit die Hoffnung auf einen zuverlässigeren Zugverkehr auf einer der am stärksten frequentierten Verbindungen gestiegen. Andererseits müssen Pendler auf der Strecke acht Monate lang erheblich längere Fahrzeiten in Kauf nehmen. Und der Güterverkehr leidet unter mitunter hunderte Kilometer langen Umwegen.
Eine andere gute Nachricht kommt aus der Cargosparte. Die Verluste dort sind in den ersten sechs Monaten des Jahres auf unter 100 Millionen Euro gesunken. Die Kehrseite: Offenkundig erwägt die Bahn die Einstellung der verlustreichen Einzelwagenverkehre. Das würde tausende Jobs gefährden und liefe den umweltpolitischen Zielen zuwider, möglichst viel Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Doch der Druck auf die Bahn ist hier gewaltig. Auf Geheiß der EU muss die Gütersparte bis Ende nächsten Jahres wieder schwarze Zahlen schreiben. Sonst droht eine Zerschlagung der Konzern-Tochter.
Für die Fahrgäste im Personenverkehr sind die Aussichten auch nicht gerade rosig. Steigende Kosten und Trassenpreise werden wohl auf die Ticketpreise durchschlagen. Entschieden wird darüber in der Regel im Herbst.
Inzwischen versucht die Bahn zwar, mit stark rabattierten Fahrscheinen Kunden zurückzugewinnen. Ob das nachhaltig gelingt, wenn die Fahrten im kommenden Jahr deutlich teurer werden sollten, erscheint ungewiss. Zudem droht eine Ausdünnung des Fernverkehrs auf unwirtschaftlichen Strecken.
Das Sanierungsprogramm soll bis 2027 in drei Bereichen Fortschritte bringen. Die Infrastruktur soll zuverlässiger, die Qualität des Betriebs besser und die wirtschaftliche Lage stabiler werden. Letzteres ist zumindest in Ansätzen bereits gelungen. Die Sparmaßnahmen haben die Halbjahresbilanz schon um einen dreistelligen Millionenbetrag verbessert. Wenn alles gelingt, wäre es auch ein versöhnlicher Abschluss der Ära von Bahnchef Richard Lutz, dessen Vertrag 2027 ausläuft.
Ob Lutz überhaupt so lange weitermachen darf, wird sich mit Schnieders Aufschlag für eine Bahnstrategie zeigen. Die Erwartungen an den Verkehrsminister sind hoch. Wie soll sich die Bahn in den kommenden Jahrzehnten entwickeln, und wie kann der Schienenverkehr zuverlässiger werden? Bleibt es beim integrierten Konzern oder nimmt die Bundesregierung das Unternehmen auseinander, trennt zum Beispiel das Netz viel stärker vom Betrieb?
Letztlich stellt sich die Frage, ob die Deutsche Bahn in ihrer jetzigen Konstruktion überhaupt sanierungsfähig ist oder ganz neu aufgestellt werden müsste. Der Konzern könnte in einen staatlichen Teil der Daseinsvorsorge im Netz und in einen privatwirtschaftlichen im Betrieb aufgeteilt werden. In der Vergangenheit wurde diese Forderung immer wieder einmal aus den Reihen der Union laut geäußert. Nun muss sich zeigen, was aus solchen Plänen wird..