München – Wie verändert sich die Automobilbranche? Auf den ersten Blick wenig: Grelle Farben, ansprechendes Design kämpfen auf der IAA um Aufmerksamkeit. Wenn man hinter die Oberflächen blicken will, sollte man sich nicht den großen Marken, sondern den Zulieferern zuwenden. Die wichtige Branche steckt seit Jahren in der Krise, weil durch Vernetzung, Automatisierung und Elektrifizierung der Autowelt ihre alten Geschäftsmodelle nicht mehr funktionieren.
Doch die Auftritte auf der IAA zeigen einen fundamentalen Wandel. „Wir brauchen weiterhin anspruchsvolle Hardware.“ Mit diesem Satz hat Bosch-Chef Stefan Hartung abgehakt, was den Zulieferer-Giganten einst groß gemacht hat. Dann geht es darum, was die Zukunft sein soll. Immer mehr Elektronik und noch mehr Software.
Markus Heyn, der bei dem Stuttgarter Zulieferer die Mobilitätssparte leitet, spricht ein Beispiel an: „Die mechanische Verbindung zu Bremse und Lenkung fällt weg“, sagt er. Beides wird nun „by Wire“, also per Draht angesprochen.
Indem man nur die linken oder rechten Bremsen anspricht, kann man die Lenkung unterstützen. Und weil es immer mehr darauf ankommt, beim Entschleunigen möglichst viel Energie zurückzugewinnen, hängt das auch noch mit dem Antriebsstrang zusammen. Das technische Innenleben von Autos ist immer komplexer miteinander verwoben und es sind Abertausende Zeilen Programmcode nötig, um das alles sicher zu koordinieren und zu steuern.
Letztlich beherrschen die großen Zulieferer das gesamte fahrtechnische Innenleben eines Autos, auch wenn die großen Autobauer nur Teile davon zukaufen und den Rest doch lieber selber machen. Bosch ist damit nicht allein auf weiter Flur. Auch die bayerische Schaeffler-Gruppe hat sich durch die Übernahme der Conti-Ausgliederung Vitesco viel breiter aufgestellt als früher und kann nicht nur die Elektromotor-Getriebe-Kombination für Hybridfahrzeuge liefern, sondern auch den dazu passenden hocheffizienten Verbrenner, wie Thomas Stierle, der E-Mobility Vorstand von Schäffler sagt. Dazu kommen aber auch Fahrwerks-Komponenten, die immer komplexer angesteuert werden, und auch das Thermomanagement, das beim Einsatz von Hochvoltbatterien eine immer wichtigere Rolle spielt.
„Die Chancen sind groß, aber auch die Herausforderungen“, sagte Bosch-Chef Hartung, auch mit Blick auf die geopolitische Lage. Batterieelektrische Fahrzeuge werden künftig die dominierende Rolle spielen, sagen Hartung und Stierle fast wortlautgleich. Beide aber wollen auch hybridisierte Verbrenner nicht abschreiben.
Unterdessen ist eine weitere Nachricht beachtenswert: Mit dem neuen Opel Grandland, gibt es ein erstes europäisches Fahrzeug, dessen Batteriezellen nicht von einem fernöstlichen Hersteller stammen, sondern aus einem Werk des Opel-Mutterkonzerns Stellantis.MARTIN PREM