Das Risiko durch Beschuss in der Straße von Hormus ist groß: Dieses Bild des Frachters Mayuree Naree hat die thailändische Marine Mitte März veröffentlicht. Iran bestätigte den Angriff.
München – Der US-israelische Angriff auf den Iran bremst die internationale Schifffahrt aus – und bringt Reeder sowie deren Schiffsbesatzungen zur Verzweiflung. Grund ist die faktische Sperre der Straße von Hormus an der Südküste des Irans, eine etwa 50 Kilometer schmale Meerenge. Alle Schiffe aus Dubai, Bahrain, Katar und Kuwait müssen hier durch, sofern sie die Weltmeere erreichen wollen – jetzt stecken sie im Persischen Golf fest.
Zu Wochenbeginn zählte der Verband Deutscher Reeder (VDR) aus Hamburg 2000 Handelsschiffe mit rund 20.000 Seeleuten im Persischen Golf. Darunter mindestens 50 Schiffe von zehn deutschen Reedereien mit etwa 1000 Seeleuten an Bord. Die Gefahr, von Raketen oder Drohnen beschossen zu werden, ist hoch, warnt der Verband, eine Havarie oder ein Untergang ist möglich. Die Folge: „Im Kriegsgebiet sind die Versicherungsprämien massiv gestiegen“, sagt Martin Kröger, Hauptgeschäftsführer des Reeder-Verbands.
Schiffsversicherungen sind ein Markt für sich: Es gibt separate Versicherungen für die Ladung und eigene Versicherungen für das Schiff selbst. Bei den Versicherungen für das Schiff gibt es im Wesentlichen drei Versicherungen, wie Kröger erläutert. „Das Schiff ist über die Kaskoversicherung versichert, dann gibt es noch eine Haftpflichtversicherung, falls das Schiff zum Beispiel einen Schaden verursacht.“ Bei diesen Versicherungen gibt es aktuell offenbar keine nennenswerten Probleme, relevant ist die dritte Versicherung für das Schiff, die sogenannte Kriegsrisikoversicherung. „Diese Versicherung springt dann ein, falls das Schiff durch Krieg beschädigt wird oder sinkt“, sagt Kröger. „Je größer das Risiko, desto teurer die Versicherung.“
Die Straße von Hormus ist nicht nur bekannt als Transportweg für entzündliches Öl und hochexplosives Flüssiggas, sondern auch für Düngemittel. „Die Explosion eines Düngemittelfrachters hätte enorme Folgen“, sagt ein Vertreter der Branche, der nicht namentlich genannt werden will. Welche Auswirkungen das haben könne, habe man im Jahr 2020 in Beirut gesehen. Damals war in einer Lagerhalle im Hafen der libanesischen Hauptstadt Ammoniumnitrat in Brand geraten, ein Stoff, der auch für die Düngerherstellung verwendet wird. Die Folge war eine der schwersten nicht-nuklearen Explosionen der Geschichte.
Deutsche Versicherer haben sich dem Experten zufolge aus dem Markt für Kriegsrisikoversicherungen weitgehend zurückgezogen. Gehandelt werden solche Deckungen meist in der britischen Hauptstadt über Lloyd’s of London. Das ist keine klassische Versicherungsgesellschaft, Lloyd’s of London ist eine Art Börse. Statt Aktien werden hier Risiken gehandelt.
Der Chef von Lloyd’s of London, Patrick Tiernan, sagte vergangene Woche dem Sender Bloomberg TV, der Markt werde weiterhin Versicherungen für Schiffe in der Straße von Hormus anbieten. Er sagte aber auch: „Bei maritimen Kriegsrisiken gibt es eine stärker in Echtzeit orientierte, dynamische Preisgestaltung.“ Man beobachte Spitzenwerte, sehe aber auch, dass die Preise ziemlich schnell wieder fallen.
Neben dem Londoner Spezialhandel gibt es eine zweite Besonderheit: die kurze Laufzeit. „Eine Kriegsversicherung kaufen Reeder normalerweise für eine Reise oder für einen Zeitraum von wenigen Wochen ein“, sagt Kröger vom Reeder-Verband. Liegt ein Frachter über Tage im Persischen Golf vor Anker, kann es passieren, dass das Schiff von einem Tag auf den nächsten ohne Versicherung dasteht. Genauso ist es möglich, dass der Versicherer die laufende Kriegsversicherung für ein Schiff im Persischen Golf kündigt. „Bevor die Amerikaner und Israel den Iran bombardiert haben, war die Rate für eine Fahrt nach Dubai nicht besonders hoch“, sagt Kröger. „Jetzt ist das Risiko durch Beschuss exponentiell gestiegen, erste Versicherer haben die Verträge gekündigt.“
Steht das Schiff ohne Versicherung da, haben die Reeder eigentlich nur eine Möglichkeit: eine neue Deckung kaufen – für mehr Geld. „Das kann sein, dass man statt 0,5 Prozent des Schiffswertes auf einmal zwischen sieben und zehn Prozent bezahlen muss“, sagt Kröger. „Und wir reden hier von Containerschiffen mit einem Wert von bis zu 40 Millionen US-Dollar.“ Bei zehn Prozent des Schiffswertes wären das bis zu vier Millionen Dollar – für weitere Wochen Ungewissheit.