Neues Leichtflugzeug von Junkers in historischem Gewand.
Weltpremiere eines neuen leichten Trainingsflugzeugs, die Kaelin B-100C, auf der Messe Aero. © Fotos (2): Dargel
Friedrichshafen – Die Allgemeine Luftfahrt umfasst alle Bereiche der kommerziellen Luftfahrt mit Ausnahme der Linien-, Transport- und Militärfliegerei. Im kleinen und leichten Bereich sind da die Drohnen – kleine, unbemannte Fluggeräte für den Einsatz zum Beispiel im Überwachungs- und Rettungseinsatz. Fliegende Kameras haben vielfältige weitere Anwendungen gefunden, zum Beispiel bei der Tiersuche vor der Ernte. Eine Drohne mit Wärmebildkamera wird eingesetzt, um versteckte Rehkitze zu finden und vor dem Mähdrescher zu retten. Auch Polizei, Feuerwehr und Rettungsdienste haben heute Drohnen im Einsatz. Die aktuellen Innovationen betreffen Tragfähigkeit, Reichweite und Flexibilität der unbemannten Fluggeräte.
■ Elektroantrieb und autonomes Fliegen
Die Luftsportgeräte auf der Aero glänzen vor allem mit ihren Flugleistungen. Aktuelle Ultraleichtflugzeuge erreichen heute Reisegeschwindigkeiten, die noch vor wenigen Jahren nur wesentlich größeren Flugzeugen vorbehalten waren. Luftsportgeräte unterliegen einigen Einschränkungen, beispielsweise dürfen sie nur bei Tag und unter Sichtflugbedingungen fliegen. Auf der anderen Seite profitieren sie von vereinfachten Zulassungsvorschriften. Aus diesem Grund hat sich der Bereich der Luftsportgeräte zu einem Innovationslabor entwickelt, in dem technische Neuentwicklungen erstmalig in die Luft kommen und erprobt werden. Elektroantrieb, Fly-By-Wire-Steuerung und autonomes Fliegen sind ausgestellte Beispiele. Später, nach aufwendigen Zertifizierungsverfahren, finden einige dann den Weg in größere Flugzeuge.
Tausende Luftfahrzeuge sind heute noch mit „klassischen“ Kolbenmotoren unterwegs, viele davon sind immer noch auf hochoktanigen, verbleiten Kraftstoff angewiesen. Dieses, unter dem Label AVGAS 100LL vertriebene, Flugbenzin soll aus Umweltgründen in wenigen Jahren vom Markt verschwinden, einige Länder haben die Herstellung bereits untersagt.
Leider ist in der Luftfahrt der Wechsel zu einer anderen Kraftstoffsorte keine einfache Sache. Flugbenzin ist im Vergleich zu Automobiltreibstoff extremen Umgebungsbedingungen wie Temperatur und Luftdruck ausgesetzt, die Zulassungsregeln sind sehr streng. Darüber hinaus muss auch das jeweilige Triebwerk und das Flugzeugmuster für den neuen Treibstoff zertifiziert werden. Ein aufwendiger und teurer Prozess, der dazu führt, dass einige Anbieter ihren Fokus mehr darauf konzentrieren, die Ausnahmegenehmigung für die Herstellung von AVGAS 100LL weiter zu verlängern.
Auf der Aero wurden die bleifreien Flugbenzinsorten AVGAS UL91 und UL94, für die bereits etliche Motoren zertifiziert wurden, und SWIFT100R, welches sich noch in der Markteinführungsphase befindet, präsentiert.
■ Fokus richtet sich auf Brennstoffzellen
Turbinengetriebene Flugzeuge verbrennen Kerosin. Auch dieser Energieträger unterliegt strenger werdenden Umweltauflagen, denen man vor allem durch die Beimischung von Sustainable Aviation Fuel (SAF), der aus nicht-fossilen Rohstoffen hergestellt wird, entspricht. Seit 2025 ist ein SAF-Anteil im Kerosin von 2 Prozent vorgeschrieben, dieser Anteil wird bis 2030 auf 6% ansteigen.
Der batterieelektrische Antrieb hat seine Eignung für Kleinflugzeuge im Kurzstreckenbetrieb bewiesen. Der zu Textron gehörende slowenische E-Flug-Pionier Pipistrel hat mittlerweile mehr als 100 Exemplare der „Velis Electro“ verkauft, die vor allem in Flugschulen im Einsatz sind. Für größere Fluggeräte ist der Batteriebetrieb noch nicht realistisch. Der Fokus von Forschung und Entwicklung richtet sich auf die Brennstoffzellentechnik. Neben der drastischen Reduktion der CO2-Emission, können durch den Brennstoffzelleneinsatz auch die Stickoxidemission verhindert und Kondensstreifen verringert werden.