Für den Seehandel ist die Meerenge von Hormus sehr wichtig. Durch sie kommen nicht nur Öl und Gas, sondern auch Waren wie Düngemittel, Elektronik oder Kleidung. © A. Khorgooi/dpa
Hamburg/München – Trotz iranischem Beschuss hat die US-Marine offenbar die ersten US-Handelsschiffe aus der Straße von Hormus eskortiert. Im Rahmen der „Operation Freedom“ sollen nun weitere festsitzende Schiffe aus der wichtigen Meerenge geleitet werden. Gilt das auch für die deutschen Schiffe dort? Das haben wir Martin Kröger gefragt, der als Chef des Verbands Deutscher Reeder die deutsche Handelsschifffahrt vertritt.
Herr Kröger, seit Montag wollen die USA im Rahmen der „Operation Freedom“ Schiffen helfen, die Straße von Hormus zu verlassen. Wie läuft die Operation?
Wir kennen diese Ankündigung bislang auch nur aus den Nachrichten und stochern wie wohl alle anderen im Nebel. Es gab noch keinen Kontakt der US-Marine mit uns. Insofern kennen wir zum jetzigen Zeitpunkt keinerlei konkrete Details – begrüßen es aber natürlich sehr, dass die Amerikaner planen, die Handelsschifffahrt zu schützen und die dort festsitzenden Schiffe aus dem Persischen Golf herauszuführen.
Wie kann das in der Praxis ablaufen?
Eine Option könnte sein, dass die Schiffe die Straße von Hormus in einem Konvoi unter Militärschutz durchfahren. Aktuell gibt es dabei aber zwei Probleme: Erstens muss ausgeschlossen sein, dass der Iran die Schiffe bei der Durchfahrt beschießen und treffen kann. Das zweite Problem ist, dass zumindest die Vermutung besteht, dass in der Region Minen ausgelegt sind. Allein dieser Verdacht reicht, um die zivile Schifffahrt in der Meerenge weiter stillliegen zu lassen.
Was muss nun passieren?
Wir brauchen eine Sicherheitsgarantie der beteiligten Parteien, dass Handelsschiffe nicht beschossen werden. Das ist die Grundvoraussetzung. Dann muss man herausfinden, ob wirklich Minen in der Straße von Hormus sind. Diese müssten aufgespürt und geräumt werden. Erst dann können die Handelsschiffe die Meerenge wieder passieren.
Deutschland hat gerade ein Minenräumboot entsandt. Hilft das?
Das Minenjagdboot ist vorsorglich ins Mittelmeer verlegt worden, für einen möglichen Einsatz in der Straße von Hormus. Dafür wäre dann noch ein Bundestagsmandat nötig. Unabhängig davon ist es ein guter Schritt. Es ist wichtig, dass die deutsche Regierung die Handelsschifffahrt und die Seeleute unterstützt, die nun schon seit vielen Wochen im Persischen Golf festsitzen.
Die USA wollen nur Schiffen aus Ländern helfen, die nicht am Krieg beteiligt sind. Gilt das Hilfsangebot überhaupt für deutsche Reedereien?
Die Bundesregierung hat jedenfalls immer verlautbart, dass dies nicht unser Krieg ist. Insofern gehe ich fest davon aus, dass wir hier nicht als Kriegspartei angesehen werden.
Wie viele Schiffe stecken eigentlich noch im Persischen Golf fest?
Etwa 2000 mit rund 20.000 Seefahrern an Bord. Darunter sind knapp 50 deutsche Handelsschiffe mit 1000 Seefahrern.
Haben Sie denn Kontakt zu den Besatzungen? Wie ist die Lage an Bord?
Die Lage ist angespannt. Wir stehen im engen Kontakt mit unseren Mitgliedsunternehmen und die Reedereien sind täglich im Austausch mit den Besatzungen der Schiffe. Die Versorgung kann einigermaßen problemlos sichergestellt werden. Die Mannschaften machen auch weiter ihren Job, halten die Schiffe am Laufen und pflegen die Maschinen. Aber die psychologische Belastung ist natürlich da. Die Mannschaften an Bord wissen nicht genau, wie es weitergeht und welche Gefahren ihnen drohen. Die Reedereien bieten deshalb psychologische Unterstützung durch Fachleute an.
Viele Schiffe liegen schon seit Beginn des Krieges rund um die Meerenge vor Anker. Wer zahlt das eigentlich?
Das ist Berufsrisiko der Reeder. Eine solche Situation treibt die Betriebskosten nach oben. Das liegt etwa an den Versicherungskosten, insbesondere den Kriegsrisikenversicherungen. Versicherer verlangen teils bis zu zehn Prozent des Schiffswertes für einen Versicherungsschutz von einer Woche. Ein mittelgroßes Containerschiff kostet rund 40 Millionen US-Dollar, da kommt also einiges zusammen. Das alles müssen die Reeder stemmen. Die Kosten müssen in der Regel aber in der gesamten Lieferkette weitergegeben werden, anders ist das finanziell nicht tragbar.
Eine schwierige Situation, oder?
Ja. Dazu kommt das Hin und Her, die dauernden Drohungen und die Desinformationen.
Was haben die Schiffe, die in der Meerenge liegen, außer Öl und Gas geladen?
Der Persische Golf hat die Besonderheit, dass er eine Sackgasse ist. Es gibt nur einen Weg hinein und hinaus. Aus der Region kommt ungefähr ein Drittel des weltweit gehandelten Öl und Gas. Nicht ganz so bekannt ist, dass von dort ein ähnlicher Prozentsatz an Düngemitteln beziehungsweise ihrer Ausgangsstoffe stammt. Fehlen die mittelfristig, kann das Auswirkungen auf die Lebensmittelpreise haben, die vermutlich steigen werden. Deswegen ist es so wichtig, diese Schiffe da herauszuholen. Aber die Region ist auch für die Containerschifffahrt relevant – der Containerhafen Jebel Ali in Dubai beispielsweise verzeichnet etwa doppelt so viel Umschlag wie der Hamburger Hafen. In diesen Containern befinden sich etwa Technik und Elektronik, Maschinen und Ersatzteile, Kleidung, Lebensmittel und andere Konsumgüter.
Verhält sich die Bundesregierung Ihrer Meinung nach in diesem Konflikt richtig?
Wir bekommen sehr viel Unterstützung von der Bundesregierung, insbesondere von der Bundesmarine, die der erste Ansprechpartner für uns ist, wenn es um die Beurteilung der Sicherheitssituation im Persischen Golf geht. Es ist aus meiner Sicht völlig verständlich, dass die Bundesregierung in diesem Konflikt nicht Kriegspartei werden will. Aber klar ist auch: Deutschlands Außenhandel läuft zu rund zwei Dritteln über den Seeweg, deshalb hat unser Land ein besonderes Interesse am Schutz der Handelsschifffahrt. Wer freie Seewege will, muss seinen Beitrag leisten. Wir sind dankbar, dass die Bundesregierung eine international koordinierte Rettungsmission unterstützen will, sobald der Beschuss vor Ort aufhört.
Wann wird es wieder einen relativ reibungslosen Schiffsverkehr im Persischen Golf geben?
Unseres Erachtens wird es noch eine Weile dauern. Wie lange genau, kann wohl niemand verlässlich vorhersagen.
Neben der Straße von Hormus gibt es weitere wichtige Meerengen auf der Welt: die Straße von Malakka bei Indonesien etwa oder die Straße von Singapur beim Südchinesischen Meer. Werden wir in Zukunft öfter eine gezielte Störung des Seehandels sehen?
Dass der Iran zunächst eine Maut für die Straße von Hormus erheben wollte, hat schon Begehrlichkeiten geweckt. Indonesien hat für die Straße von Malakka einen ähnlichen Gedanken öffentlich formuliert, das aber sofort wieder zurückgenommen. Selbst rein ökonomisch motivierte Durchfahrtsgebühren wären aus unserer Sicht völlig inakzeptabel, sie verstoßen gegen Völkerrecht und Seerecht. Es darf nicht Schule machen, dass Seewege plötzlich als Geldeinnahmequelle für Staaten gesehen werden, denn die zivile Handelsschifffahrt dient der Versorgung in der gesamten Welt.