Auf dem Weg nach Deutschland? Ein Italo-Zug nahe Venedig. © Italo S.P.A.
München – Im Regionalverkehr sind Reisende bunte Vielfalt gewohnt: Neben den roten Zügen der Deutschen Bahn fahren auf vielen Strecken private Zugbetreiber, etwa der blaue Arverio auf dem Augsburger Streckennetz oder die weiß-blaue Bayerische Regiobahn im Oberland und rund um Rosenheim. Im Fernverkehr hat die Deutsche Bahn bisher jedoch ein Quasi-Monopol mit einem Marktanteil von weit über 90 Prozent. Einzig Flixtrain hält auf einigen Strecken, etwa Hamburg–Berlin, dagegen. Nun könnte ein weiterer großer „Player“ hinzukommen, wenn der einstige Ferrari-Chef Luca di Montezemolo seine Versprechungen wirklich in die Tat umsetzt. Der jetzige Chef des italienischen Bahnbetreibers NTV kündigte in der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“ an, im April 2028 auf deutschen Schienen mit Zügen der Marke Italo zu starten – und zwar dort, wo es der DB besonders weh tun würde: auf zwei Filet-Strecken. „Wir beabsichtigen, auf der Strecke München–Köln–Dortmund im Stundentakt und auf der Strecke München–Berlin–Hamburg im Zweistundentakt zu verkehren“, kündigte Montezemolo an. Insgesamt wären es 56 tägliche Verbindungen. „Verbindungen nach Italien“, heißt es auf Anfrage, seien „ein naheliegender nächster Schritt.“
NTV fährt derzeit mit 51 Italo-Zügen ausschließlich innerhalb Italiens. Für die Expansion nach Deutschland will NTV bei Siemens 30 ICE-ähnliche Züge der Baureihe Velaro kaufen. In Düsseldorf gibt es schon eine NTV-Niederlassung, die Atrium SE. Unverhohlen wirbt der Manager mit dem Job-Argument: Die Züge auf der Velaro-Plattform sollen im Siemens-Werk in Krefeld hergestellt werden. Es steht ein Investment von 3,6 Milliarden Euro sowie langjährige Wartungsverträge im Raum. 5000 Industriearbeiter hätten so sichere Jobs, für Service und Betrieb der Italo-Flotte kämen noch einmal 2500 Arbeitsplätze dazu, sagte der 78-Jährige der FAZ.
Ob es wirklich so kommt? Experten sind skeptisch. Das Netz sei „heute bereits überlastet, zusätzliche Züge sind kaum realistisch“, sagt Christian Böttger, Professor für Verkehrswesen und Eisenbahn an der Berliner Hochschule für Technik und Wirtschaft. Auf der lukrativen Strecke München–Berlin bietet die DB heute 22 Direktverbindungen an, teilweise im Halbstundentakt. Ob noch Platz für mehr Verkehr besteht? Unklar. Dem Bundesverkehrsministerium hält Böttger Versäumnisse vor: Wegen einer fehlenden Marktordnung im Fernverkehr gebe es keine verlässlichen Regeln zur Vergabe knapper Trassen. Tatsächlich muss die DB ihre Fernverkehrs-Trassen nur bei der DB InfraGo anmelden, im Streitfall entscheidet die Bundesnetzagentur. Für seine Italo-Züge fordert Montezemolo, dass die Trassen bis zu zehn Jahre im Voraus garantiert werden. Bis Ende Mai will er eine Zusage. Das klingt ein bisschen nach Erpressung und wäre ein Novum – bisher werden die Trassen jährlich neu von der DB InfraGo vergeben. Böttger ist skeptisch, ob es eine Zusage gibt.
Dennoch fordert er Änderungen. Auch Norbert Moy vom Fahrgastverband Pro Bahn sagt: „Es fehlt eine ordnende Hand.“ Er hält Italo „Rosinenpickerei“ vor. Der Vorschlag der Kritiker: ein Konzessionsmodell, in dem der Staat im Fernverkehr Linienbündel vergibt – dann könnten stark und schwächer nachgefragte Strecken im Paket vergeben werden. Solange nichts geregelt sei, sagt Böttger gegenüber unserer Zeitung, könne man Italo auch nicht vorwerfen, dass es sich „die attraktivsten Strecken“ rauspickt.
Für die Fahrgäste könnte der Einstieg von Italo zu sinkenden Preisen im Fernverkehr führen. In der „FAZ“ kündigte Montezemolo an, die neuen, blau lackierten Züge würden drei Klassen erhalten. Tarife sollen „präzise und flexibel“ der Nachfrage angepasst werden.