Konkurrenz aus Italien? Ein ICE der Deutschen Bahn fährt in den Tunnel Escherberg im Landkreis Hildesheim auf der Strecke Göttingen–Hannover. © Julian Stratenschulte/pa/dpa
München/Bonn – „Reisen Sie mit Hochgeschwindigkeit nach Mailand, Venedig, Verona, Rom, Florenz, Bologna, Neapel und vielen anderen fantastischen Zielen.“ So wirbt der vom ehemaligen Ferrarivorstand Luca Cordero di Montezemolo geleitete Bahnkonzern für seine Züge in Italien. Bald sollen die roten Flitzer auch in Deutschland Metropolen wie München, Köln und Berlin verbinden. Drei Reiseklassen, italienisches Essen, WLAN (wobei Italo, ein besonderer Clou, die Starlink-Satelliten von Elon Musk nutzt) und Italo Club Lounges. Doch das Angebot hatte einen Haken: Bevor Italo den Auftrag zum Bau von 30 Siemens-Zügen gibt, wollte es eine Garantie über Trassen: Wer in Deutschland einen Zug fahren will, benötigt eine Trasse, also eine bestimmte Strecke zu einer bestimmten Zeit. Vergeben werden sie von der DB InfraGo. Die weigerte sich. Doch nun hat die Bundesnetzagentur ein Machtwort gesprochen. Sie entschied am Dienstag, dass die DB InfraGo künftig Wettbewerbern im Fernverkehr mindestens ein Viertel der Kapazitäten auf hochbelasteten Strecken überlassen muss.
„Wettbewerber der DB Fernverkehr wie Italo oder FlixTrain müssen viel Geld in neue Fahrzeuge investieren“, teilte Netzagentur-Chef Klaus Müller mit. „Sie konnten bisher aber nicht verlässlich abschätzen, ob sie auf der Schiene genug Nutzungsrechte bekommen.“ Die Wettbewerbsklausel soll das ändern. Konkret schlägt die Behörde vor, dass DB InfraGo nicht mehr als 60 bis 75 Prozent der Kapazitäten an ein einziges Unternehmen vergeben darf. Das bedeute: Auf stark ausgelasteten Knoten wie München und Frankfurt müsse die DB InfraGO AG künftig sicherstellen, dass mindestens ein Konkurrent von DB Fernverkehr zum Zuge kommt.
Der Beschluss ist ganz im Sinne des Lobbyverbands für die privaten Eisenbahnen Mofair. Ihr Geschäftsführer Matthias Stoffregen fordert schon lange „Chancengleichheit“. Der Bahntochter DB Fernverkehr hält er vor, ihr „ererbtes, nicht erarbeitetes Quasi-Monopol“ mit eiserner Unterstützung der EVG, der „Haus- und Hofgewerkschaft des DB-Konzerns“, zu verteidigen. Die EVG hat sogar eine Kampagne gegen Italo ins Leben gerufen. Auf Plakaten wird mit Slogans wie „Damit Deutschland nicht den Anschluss verliert“ davor gewarnt, dass die DB Städte wie Augsburg, Bamberg oder Münster vom ICE-Verkehr abkoppeln müsse, wenn Italo auf Filetstrecken die Gewinne der DB schmälere. Kein Wunder, dass EVG-Chef Martin Burkert den Bundesverkehrsminister, in dessen Zuständigkeit die Bundesnetzagentur fällt, nach dem Beschluss gestern scharf angriff: Patrick Schnieder (CDU) sei ein „Risikofaktor für die Schiene“.
Mofair bereitet hingegen unter der Überschrift „Ein besseres Angebot im Schienenpersonenfernverkehr“ ein Strategiepapier vor, dessen Entwurf unserer Zeitung vorliegt. Vorab sagt Stoffregen, der Fall Italo zeige, dass das Bundesverkehrsministerium „bei diesem Thema absolut nackt ist“. Ein lange vom Ministerium verschlepptes Problem, die Vergabe der Trassen, scheint nun gelöst. Doch es hakt auch im Kleinen. So fordert Stoffregen, der Staatskonzern müsse DB-Konkurrenten auch den Zugang zu Serviceeinrichtungen wie Werkstätten oder Abstellgleisen gewähren. Ähnliches gelte für Fahrkartenautomaten oder Lounges – hier weigere sich die DB InfraGo oft, Flächen in den Bahnhöfen zur Verfügung zu stellen. Auch das mahnt die Bundesnetzagentur nun an. Auch die digitale Marktöffnung sei ein Versäumnis: Im DB Navigator und auf bahn.de seien die Verbindungen von Privatbahnen zwar abruf-, aber nicht buchbar, sagt Mofair. Für den Fahrgast sei ferner ein unternehmensübergreifender Flexpreis nötig, damit er bei einem verpassten ICE problemlos in den Zug eines Konkurrenten, etwa Westbahn oder künftig Italo, wechseln könne. Das Deutschlandticket ermögliche heute schon Fahrten mit jedem x-beliebigen Regionalzug. Warum, so fragt Stoffregen, gehe das im Fernverkehr nicht?