Das Audi-Werk in Neckarsulm ist eine von mehreren Autofabriken in Europa, deren Zukunft gerade auf der Kippe steht. © imago
München – Diese Woche dürfte es erneut schlechte Nachrichten aus der Autobranche geben: Heute legt Audi Geschäftszahlen vor, am Dienstag Mercedes und am Donnerstag BMW. Fallen sie schlecht aus, könnte das die Debatte über Stellenabbau und Werksschließungen weiter befeuern. Doch wie konkurrenzfähig sind deutsche Autofabriken überhaupt? Wie hoch sind die Überkapazitäten der Hersteller in Europa? Und welche Lösungen gibt es? Das haben wir Fabian Piontek von Berylls by Alix Partners gefragt. Die Beratungsgesellschaft ist auf die Autobranche und auf Sanierungen von Unternehmen spezialisiert.
Herr Piontek, die Autoindustrie steckt in der Krise. Branchenweit drohen Jobabbau und Werksschließungen. Wie wettbewerbsfähig sind deutsche Autofabriken?
Das kommt auf das Vergleichsland an. Nehmen Sie zum Beispiel E-Autos in der Größe eines BYD Seal: In China kostet es insgesamt etwa 20.000 Dollar, so ein Fahrzeug zu fertigen. Umgerechnet sind das etwa 17.500 Euro. In Europa kostet der Bau eines vergleichbaren E-Autos etwa 31.000 Dollar, also über 50 Prozent mehr. Das ist schon ein gewaltiger Unterschied.
Woran liegt der?
Da kommen viele Faktoren zusammen: Zum einen sind Batterien und Batterierohstoffe in China viel günstiger. Europa ist abhängig von den Zulieferern dort. Außerdem ist die Fahrzeugproduktion in Europa komplexer, weil die Marken mehr Modelle, Derivate und individuelle Konfigurationen bieten. Das macht Autos in der Herstellung teurer.
Löhne und Energie haben Sie nicht genannt. Spielen die keine Rolle?
Sie spielen sogar eine erhebliche Rolle. Chinesische Werke haben Fabrikkosten von weniger als 1000 Euro je Fahrzeug, gute europäische Fabriken landen bei knapp 3000 Euro – also dem Dreifachen. Auch innerhalb Europas ist der Unterschied groß. In Deutschland liegen die Lohnkosten in der Industrie im Schnitt bei 45 Euro pro Stunde, in Ungarn oder Tschechien sind es nur 15 Euro, also ein Drittel.
Viele Firmen wollen nun beim Personal sparen – wie VW über Stellenabbau oder wie Mercedes über unbezahlte Mehrarbeit und Verlagerungen nach Ungarn. Lässt sich so die Kostenlücke zu China schließen?
Klare Antwort: Nein! Die Mehrkosten von etwa 11.000 Dollar für ein E-Auto lassen sich nicht einfach durch Stellenabbau oder niedrigere Löhne einsparen. Dafür ist die Differenz viel zu hoch. Außerdem gibt es größere Hebel als Löhne. Einer ist zum Beispiel, die Modellpalette zu verschlanken, um Kosten zu sparen. Doch auch dann kommt man mit einer Fabrik in Europa nicht auf das Niveau eines chinesischen Werkes. Dennoch müssen die Kosten runter – auch beim Personal.
Sind die Werke ausgelastet?
Vor der Corona-Pandemie wurden in Europa pro Jahr über 20 Millionen Autos verkauft. Die hiesigen Hersteller haben ihre Kapazitäten entsprechend ausgelegt. Bis heute sind die Verkäufe in Europa aber auf 17 Millionen gesunken. Gleichzeitig werden chinesische Hersteller im Jahr 2030 auch bei uns etwa 15 Prozent Marktanteil haben. Europas Autoindustrie hat deshalb im Moment Überkapazitäten von rund 2,5 Millionen Fahrzeugen pro Jahr.
Wie viele Werke müssten zusperren, damit das ausgeglichen wird?
Wenn man mit 250.000 bis 300.000 Autos pro Fabrik und Jahr rechnet, wären das bei gleicher Wertschöpfungstiefe rechnerisch acht bis zehn Autowerke, die in den kommenden Jahren in Europa schließen könnten, weil sie nicht ausreichend ausgelastet sind. Die Lösung muss aber eine intelligentere sein.
Etwa in nicht ausgelasteten Werken für chinesische Hersteller produzieren?
Das gibt es schon. Chery produziert in Spanien und Xpeng lässt über Magna in Österreich fertigen. Vermutlich laufen im Moment bei einigen nicht ausgelasteten Fabriken im Hintergrund weitere Verhandlungen. Kurzfristig kann das für Auslastung sorgen, Schwung in angeschlagene Autoregionen bringen und auch Jobs sichern. Da die Konkurrenten aus China ihre Zulieferer mitbringen, würde das aber langfristig auch Europas Zulieferindustrie gefährden. Das ist also ein zweischneidiges Schwert.
Könnten Rüstungsprojekte die Werke retten?
Für manche Firmen, die schon heute parallel für das Militär arbeiten, kann das tatsächlich Zusatzumsätze bringen. Immerhin sind in der Rüstungsbranche im Rahmen des Sondervermögens Summen im Umlauf wie seit Jahrzehnten nicht mehr. Gemessen an den Umsätzen in der Autoindustrie ist das trotzdem nur ein Bruchteil. Auch die Zertifizierung für Rüstungsprojekte ist langwierig. Doch es gibt auch andere Bereiche, auf die Autohersteller einen Blick werfen könnten, weil ihre Kompetenzen da gefragt sind: der Bau von humanoiden Robotern oder Batteriespeichern zum Beispiel.
Die Bundesregierung will das Verbrenner-Aus wieder abräumen, um der Branche zu helfen. Eine gute Idee?
Kurzfristig kann ein Zurückrudern beim Verbrenner-Verbot vielleicht helfen. Die Zukunft gehört aber trotzdem der Elektromobilität. Schon heute haben die Traditionshersteller aus Europa das Problem, dass sie mit Verbrenner und E-Mobilität doppelte Strukturen und Entwicklungskosten haben, während sich junge Marken voll auf den elektrischen Zukunftsmarkt konzentrieren können. Die Frage ist also eher, wie man die Umstellung vom Verbrenner zum E-Auto sinnvoll gestaltet und die Themen Software und Künstliche Intelligenz ins Auto bekommt.
VW hat seit 2016 120 Milliarden Euro Gewinn gemacht, Mercedes 100 Milliarden und BMW etwa 90 Milliarden. Haben die Konzerne genug Geldreserven für eine Investitionsoffensive?
Die Hersteller hätten genug Geldreserven, von einer großen Investitionsoffensive sehe ich bisher trotzdem fast nichts. Die verlangsamte Kundenakzeptanz bei der E-Mobilität, verschärft durch geopolitische Verwerfungen und vielfach vage politische Rahmenbedingungen, lässt die Hersteller bei der Transformation zögern. Das ist das große Dilemma.