München – Zentimeterweise, aber doch deutlich sichtbar, rutscht der Koloss aus Stahl mit einer Geschwindigkeit von sechs Metern pro Stunde vorwärts. Fast geräuschlos gleitet der Stahlträger über ein Stahlband, den ein Arbeiter zuvor mit Fett schön schmierig gemacht hat. Projektleiter Oliver Schmidt steht daneben im grellen Sonnenlicht und ist erleichtert: „Wir sind schon deutlich über die Hälfte drüber“, sagt der Projektleiter der beteiligten Baufirmen bei dem Termin am Mittwochvormittag. Am Spätnachmittag war die Brücke 100 Meter weit an ihre endgültige Position geschoben – über die Gleise des Südrings. Im Bauabschnitt „Oberirdisch West“ des Mega-Projekts 2. Stammstrecke ist damit eine Etappe geschafft.
S-Bahn-Fahrer im Westen Münchens kennen die Brücke seit Längerem, sie wurde seit September vergangenen Jahres vor Ort aus 80 Teilen, die bis zu 100 Tonnen schwer waren, zusammengeschweißt. Zuletzt waren Graffitisprayer unterwegs, die – durchaus kunstfertig – ihre Werke auf den Stahlträgern hinterließen. Das wurde kurz vor dem Brückenschlag übermalt. „Wir hatten einen Wachdienst hier“, sagt Schmidt. Er sorgte dafür, dass die Brücke nicht erneut besprüht wird. Das gelang.
Die technischen Daten klingen beeindruckend: 1360 Tonnen schwer, 95 Meter lang, zwölf Meter breit und 16 Meter hoch ist die von der Oberpfälzer Baufirma Max Bögl gefertigte Stahlkonstruktion, über die später zwei Gleise für die neue Stammstrecke laufen werden. Der Verschub war reinste Physik: Denn wenn eine Brücke über die Gleise geschoben wird, ragt sie in die Luft, der Stahl verformt sich und neigt sich nach unten. Um dies aufzufangen, wurden in der Mitte des Südrings zwei provisorische Stützpfeiler gebaut, auf denen die Brücke aufliegen konnte. Die Pfeiler werden später wieder abgebaut.
Beim Termin vor Ort schwirrten unter den Baufachleuten Vokabeln wie Vorbauschnabel, Vertikallasten und Verschubbahn durch die Luft. Doch so viel wurde doch deutlich: Der Brückenverschub war höchste Ingenieurskunst – eine „absolute Präzisionsleistung“, wie Helmut Schütz, Amtschef im bayerischen Verkehrsministerium, sagte. Er ist selber Bauingenieur. Bahnchef Klaus-Dieter Josel freute sich über „einen sichtbaren Meilenstein für das Projekt 2. Stammstrecke“.
Der Bau der 2. Stammstrecke im Westen kommt also voran. Als nächste Zielmarke hat die Bahn die Inbetriebnahme des neuen S-Bahnhofs Laim im Visier. Im April 2022 soll der neue Bahnsteig nördlich des jetzigen Bahnhofs in Betrieb genommen werden, kündigte der Gesamtprojektleiter des Bahnprojekts, Kai Kruschinski, gestern an. „Das ist der nächste ganz große Schritt.“ Der bestehende Bahnhof wird abgerissen.
Ebenfalls 2022 beginnt wohl das Graben für die Umweltverbundröhre auf der Südseite des Laimer Bahnhofs. Auch an anderen Stellen gehen die Bauarbeiten voran. Am Hauptbahnhof und am Marienhof ist die Außenhülle der neuen unterirdischen S-Bahn-Stationen fertig. „Aktuell laufen Brunnenbohrungen für die Bauwasserhaltung, dann startet der Aushub unterhalb eines Betondeckels“, teilt die Bahn mit. Im Osten ist die Bahn hingegen im Verzug: Es gibt keine Baugenehmigung für den Abschnitt zwischen der Isar und Ostbahnhof/Leuchtenberg – mehrere Umplanungen haben alles verzögert.
Die Fertigstellung der Bahnstrecke zwischen Laim und Ostbahnhof soll nach offiziellen Angaben bis 2028 erfolgen. Helmut Schütz, der Amtschef, räumte bei dem Pressetermin aber ein, dass dieser Zeitpunkt nicht zu halten sein wird. „Davon kann man ausgehen.“ Bis Ende des Jahres will die Bahn einen neuen Zeitplan präsentieren – die Rede war schon von einem Endtermin im Jahr 2032 (wir berichteten). Auch eine neue Schätzung der Kosten soll es geben – sie liegt wohl über den bisher bekannten 3,849 Milliarden Euro.