Rosenheim/Kolbermoor – Überraschend: Bis jetzt meldet das Straßenbauamt „lediglich kleinere Behinderungen oder Verschiebungen bei einzelnen Teilaufträgen“ aufgrund der Corona-Pandemie. Diese Verspätungen, so heißt es weiter, werden voraussichtlich keine nennenswerten Auswirkungen auf die Fertigstellung von Teilabschnitten oder gar dem gesamten Projekt haben.
Länderübergreifend
bedeutend
Wo’s dagegen hakt: Der Bau der Eisenbahnüberführung bei Wernhardsberg liegt nicht mehr im Zeitplan. Was aber nicht an Corona, sondern an der Wichtigkeit der Bahnlinie München – Salzburg liegt. Die sei nun mal länderübergreifend bedeutend, sagt Projektleiter Matthias Geitz vom Straßenbauamt Rosenheim.
Heißt, die Strecke kann nur an ausgesuchten Tagen unterbrochen werden. Eine Hilfsbrücke muss gebaut werden, über die der Eisenbahnverkehr rollen kann, während unten drunter die Straße hindurchgeführt wird. Und für den Bau dieser Hilfsbrücke nutzen die Straßenbauer sogenannte Sperrpausen, in denen der Zugverkehr ruht. Wenig Frist für aufwendige Arbeiten.
Eine Maschine
aus Japan
Unter einer Bahnlinie kann man nicht einfach durchpflügen. Das muss man zwar mit Druck, aber auch Fingerspitzengefühl angehen. Dafür haben die Straßenbauer eine spezielle Maschine extra aus Japan kommen lassen. Hilft aber alles nur dann, wenn man Baupausen erhält. „Die konnten erst für Oktober und November mit der DB vereinbart werden“, sagt Geitz. Folge: Das Riesenprojekt Westtangente wird 2022 womöglich noch nicht fertig. Sagen können wird man das nach den nächsten Sperrpausen.
Dabei wäre das Wetter den Straßenbauern in den vergangenen Monaten durchaus entgegengekommen, sagt Geitz: „Der Winter war bautechnisch wirklich gut, wir konnten weitestgehend durchbauen.“
Deutliche, wenn auch nicht in jedem Fall sichtbare Fortschritte verzeichnen die Planer am Riesenprojekt der Straße über den Aicherpark. Auf mächtigen Pfeilern entsteht dort eine 650 Meter lange Brücke, die den Verkehr über das geschäftige Einkaufsgelände mit rund 120 Geschäften an der Stadtgrenze zwischen Rosenheim und Kolbermoor hinweg sowie über Mangfall und Mangfallkanal führen wird.
Das Gewerbegebiet mit Firmen wie Multitest, Steelcase und Deutschmann wird später zum Teil unter der Riesenbrücke liegen. 2022 sollten die Arbeiten dort abgeschlossen sein. Wenn nicht Corona alles abwürgt. Gerade werden dort Bohrpfähle versenkt. „Wir gehen davon aus, dass die Bohrarbeiten nächste Woche abgeschlossen werden können und dass wir mit den Spezialtiefbauarbeiten zwei Wochen früher fertig sind als geplant.“
Griff in die
Trickkiste
Bei den Spezialarbeiten greifen die Straßenbauer wirklich ganz tief in die Trickkiste. Eigentlich wären für die Riesenbrücke Bohrpfähle von einer Länge von bis zu 70 Metern notwendig, um sie sicher im schwammigen Seeton zu gründen. Kaum zu realisieren. Stattdessen werden die Bohrpfähle nun durch Vertikaldrainagen ergänzt. Das sind Rohre, die Platz wegnehmen: Sie drücken das Wasser aus dem Seeton, und so verfestigt sich der Baugrund.
Parallel dazu laufen schon die eigentlichen Fundamentarbeiten. Im Bereich der Mangfall werden Platten gegossen. Sie sollen den Pylonen Halt geben, über die die Trossen führen werden, die die Brücke stützen.
Wobei „Platte“ fast schon irreführend ist. Weil sich das so klein und schmal anhört. Es handelt sich tatsächlich dabei um massive Fundamente, die wiederum auf Pfählen ruhen. 15 mal 15 Meter messen sie, mehr als ein Tennisfeld. 2,50 Meter sind sie dick. Das wäre dann so viel wie das komplette erste Stockwerk eines Wohnblocks. „Da gehen schon einige Betonmischer rein“, sagt Matthias Geitz, „in der Platte stecken schon mal 90 Tonnen Baustahl.“ Das wäre dann das Gewicht von gut 70 VW Golf VII. In einer einzigen Platte!
Überraschungen
und Fledermäuse
Und die Kosten? Von 70 Millionen war vor acht Jahren die Rede, von 190 Millionen vor einigen Monaten. Es wird dabei nicht bleiben. Das liegt zum einen an veränderten Vorschriften. Die Kaltenauen zum Beispiel sind mittlerweile FFH-Schutzgebiet. „Das war zur Zeit der Planfeststellung noch kein Thema“, sagt Matthias Geitz. Auf der Brücke über die Kaltenauen sollen nun drei Meter hohe Wände verhindern, dass sich einerseits Fledermäuse in den Verkehr verfliegen, andererseits aber kein Streusalz, Reifenabrieb oder Ähnliches ins sensible Gelände gelangen lassen. „Elf Kilometer, tausend Sachen, und jede Woche kommt was Neues hinzu“, sagt Geitz.
Baupreise
ziehen an
Und dann ziehen auch noch die Baupreise an, erläutert Geitz, „es gibt einen Konjunkturhochlauf am Bau, der schon seit einigen Jahren anhält, der das Bauen für Bauherren teuer macht“. Fazit: Eine Brücke, die vor einigen Jahren 600000 Euro kostete, kostet heute fast eine Million. Was den Preis anfeuerte, waren die Folgen der Finanzkrise 2008 und die damit verbundene Flucht ins „Betongold“. Was die aktuelle Krise anrichten wird: Das vermag noch niemand zu sagen. Den Zeitplan immerhin scheint sie bislang nicht zu schwer beschädigt zu haben.